Час від часу по неділях ми гортаємо старий індо-будинок, вірячи, що ви із задоволенням будете милуватися нашими архівними працями, як і ми. Наша нинішня стаття є продовженням за два тижні до цього: вона з'явилася у березні 2006 року у випуску "Індогаз". Журнал можна придбати у цифровому форматі в кіоску dimag.
Уривки з історії економічних залізниць навколо Домборара, частина 2: вік занепаду
На розгалуженій мережі транспортних засобів Південного Задунайя все більше і більше буксируваних та буксируваних транспортних засобів було введено в експлуатацію для обслуговування дорожнього руху, що вимагало створення центральної майстерні з технічного обслуговування, де транспортні засоби можна було відремонтувати економічно. Через близькість "великої залізниці" - яка полегшила перевезення транспортних засобів, що прибувають і відправляються на ремонт, - вибір впав на Домбовар.
Як майстерню вони отримали будівлю колишнього садибного заводу молочних продуктів, який знаходився за кілька сотень метрів від станцій GV та MÁV, а перед ним проходила залізнична лінія Дурі. У період свого розквіту, з 1950 року, він був зареєстрований як майстерня Національної компанії економічних залізниць Капошвар у Домбоварі. Його першим начальником був Іштван Тот, який переїхав з цукрового заводу в Капошварі. Значна частина його механічного обладнання була також перенесена з цеху цукрового заводу. MÁV Печ Дирекція III. Він керував кафедрою з 1960 року як Мала залізнична майстерня MÁV. Коли майстерню було створено, зібрався чудовий охоронець, оскільки експерти малих підприємств, які припинили своє існування під час націоналізації - скориставшись нагодою - обрали нову майстерню ГВ своїм новим робочим місцем.
Пароплави в руках експерта
Ремонт паровозів також потрапив до рук чудових професіоналів. Тим, хто раніше мав власну молотарку з паровим приводом. Також не бракувало експертів щодо ремонту моторних локомотивів, оскільки до цього звертались помічники, які навчались у кращих автомеханіків та слюсарів. Але те саме можна сказати про ковалів і токарних верстатах.
Кузня відремонтувала та виготовила підвісні пружини локомотивів С-50, які Домбовар постачав у всі майстерні з ремонту шасі в країні.
Капітальний ремонт паровозів проходив у ремонтному залі паровоза до припинення тяги пари. Для кріплення шатунів, ремонту основної рами - навіть тоді! Він мав сайдинг. Тут були відремонтовані рекламовані залізом GVI 394, 056, 058, GVI 390, 020, що працюють в Ерчі; Серії 021 та 392; цукровий завод Капошвар GVI 395, 035; 036; 037, 393, 038; 041 та GVI 394 053; 056; Локомотиви з колійним номером 058 та GVI 394, 011 з Ірегсемче. Зазвичай, починаючи з 1952 року, усі вузькоколійні пароплави в цьому районі приїжджали сюди на капітальний ремонт. На момент парової тяги паровози GVI 290, 004, GVI 392, 001, 018, GVI 393, 039, 041, 047, 060, а також паровози GVI 394, 002, 053 та 058 були довшими та коротшими в районі Економічної залізниці Домбовар.
Машинна майстерня з парилки
Тяга пари була зменшена до мінімуму в цій області в 1960 році, саме тому парильня була перетворена на майстерню з ремонту двигунів. Тут відбулося оновлення приводів валу С-50, сюди входив гідравлічний прес для заміни валу. Обладнання майстерні характеризується тим, що велосипеди будь-якого легкого залізничного транспорту оброблені. Виробництво та заміна велосипедних осей ("прогулянкові осі" мовою GV) та натискання та натискання коліс також не були перешкодою, настільки, що всі локомотивні шини GV, шини, колісні підшипники та осі були замінені на майстерня Домбовар. На додаток до перерахованих, існували ще два механіки двигуна, тесляр, майстерня з ремонту вантажівок та автомобілів та майстерня з різання. До останніх 1970-х він мав найсучасніші машини! Капітальний ремонт та капітальний ремонт тепловозів С-50 також проводилися тут з 1955 року.
Розквіт майстерні припадає на 1960 - 1963 роки. У цей період були замінені застарілі верстати та побудована нова цех різання. Однак, оскільки ВП почали знижуватися в 1964 році, попит на буксирування та буксирувані транспортні засоби також зменшився. Цей процес також вплинув на життя майстерні, тому вони шукали нові завдання, щоб компенсувати відхилення замовлень. Таким чином, вони вступили в контакт з державними лісовими залізницями Gemenc, Csömödér, Almamellék, Királyréti та Kaszó, залізничним комбінатом Мішкольц, залізничним та металургійним комбінатом Csepel та Північним ремонтником транспортних засобів. Але в 1970 році ліквідація ліній ГВ тривала, що робило замовлення цеху ще тоншими. Щоб замінити втрачену роботу, з 1981 року для Дирекції з будівництва електричних повітряних ліній виготовляли п’ятдесят типів конструкцій повітряних ліній, тут ремонтували елементи охолодження та нагрівання тепловозів у цьому районі. Найбільший штат цеху був у 1957 році, 82 людини. З часу створення цеху GV він також мав незалежну майстерню, яка з часом «виросла» для постачання в країні заводу GV спеціальних комерційних залізничних матеріалів, а в 1984 році потрапила під контроль Ради директорів MÁV Pecs . Він належав тут, поки не припинив своє існування.
Вантажні та пасажирські перевезення
Деякі думки щодо вантажних перевезень GV: у 1961 році - це був розквіт! - Перевезено 48 тис. 234 т вантажів. Перевезення здійснювалось переважно з районів Черепеспуста, Ноштани, Інамуста та Сомогисіль до головної залізничної станції перевалки, решту забезпечував внутрішній рух між підрозділами заводу. Основним перевізником був радгосп Алсолеперд, землі якого розташовувались навколо сіл, постраждалих від залізниці. Перевозили переважно зернові, цукрові буряки, органічний гній, і, як результат, товарообіг змінювався залежно від сезону. Цікаво, що в 1961 р. Товарообіг генерував 1 195 000 форинтів за ВВ. Штаб-квартира заводу GV у Домбоварі на 1 грудня 1979 р. (Ліквідація): 7 га; 10 Ia; Він мав вантажівки серії 1-1 Iap і I, 2 Na і 64 Ubn.
Що стосується пасажирського транспорту, то на двох лініях пасажирів чекали дев'ятнадцять зупинок. Кордон округу, що перетинає залізничну лінію, також поділяв потік пасажирів. Мешканці Сомогисіля та öелле вирушили до Чоми-Сабада, звідти до Капошвару, а з Інаму, Ноштани та Нака - до Домбовару. Середньорічний пасажиропотік становив 203865 осіб, а дохід від пасажирів у 1961 році становив 428000 форинтів. Згідно з даними цього року, для 10 000 447 жителів, що мешкають у внутрішніх та зовнішніх районах, постраждалих від мережі, - за винятком Домбовар - єдиним видом транспорту була мала залізниця. Парк легкових автомобілів заводу GV на момент ліквідації становив вісім Козерогів та один автомобіль серії B.
Дорога замість залізниці
| На Економічній залізниці Домбовар розміщувались такі тепловози С-50: GV 3701, 3704, 3706, 3707, 3708, 3710, 3711, 3712, 3713, 3714, 3720, 3724, 3732, 3752, 3760, 3761, 3769; 3770, 3776, 3783, 5712, KVVG 4507, 4509 (вузькоколійка), а також Ck 4501, Ck 4509, GV 222 (тип A26) та GV 224. |
Люди пустелі вірні. «Маленький поїзд» був замкнутий у їхніх серцях, і жоден чоловік не заплакав у новорічну ніч 1979 року, коли останній поїзд, переслідуваний сумно, назавжди зник з їх очей за засніженими пологими схилами: 31 грудня 1979 року, з 1018 р. від Чоми-Сабаді до Черепеспушти. і поїзд № 1721 від нижнього Інаму до Накри по мережі GV, що належить залізничній дирекції MÁV Печ, припинив громадський рух.
«Провідник Дюли Реті також чергував у цей день. Протягом усього вечора група Апостола сумно гула, трохи стогначи: «Важко прощатися з маленьким поїздом, але я зроблю це завтра. «І його очі, хто знає чому, сяяли дивно», - згадує минулий вечір керівник заводу GV Янош Бьосень.
Останні дні семінару легкої залізниці
Знецінені буксирувані та буксирувані машини продавали на тихій залізничній станції - у квітні 1980 року GV 3704, сільськогосподарський комбінат Bóly, GV 3760, двадцять вагонів та інші матеріали GV продав Zalai Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság Nagykanizsa Задунайська меліоративна компанія Sarszentmihály три чотиривісні вантажівки Ia, десять дерев'яних бортових вагонів на конях "R" були придбані Конституцією Tömörkényi MGTSZ. Подальша доля KVVG 4507 невідома.
Але 1 квітня 1989 р. Над цехом легкої залізниці пролунав аварійний дзвінок. На цей час його кількість зменшилася до чотирнадцяти. Він був прикріплений до тягового відділу MÁV до відділу обслуговування колії. Незважаючи на те, що його було відкладено ще на три роки, 31 грудня 1992 р. Головною майстернею, яка колись бачила більш гарні дні, була також доля ліній ГВ.
Того сумного дня, 31 грудня 1979 року, у Домбоварі щось безповоротно закінчилося. Але місто хотіло щось врятувати від цього дивовижного світу. Повідомте нащадкам, що це поселення завдячує своїм минулим, сьогоденням і, сподіваємось, своїм майбутнім залізниці. Ідея виникла у Ласло Відочі, голови ради. Він звернувся з проханням до Міністерства транспорту: міська рада Домбовара хотіла би взяти на озброєння ділянку економічної залізниці Домбовар-Інам, яка буде ліквідована для майбутньої новаторської залізниці. Незабаром була отримана сприятлива відповідь: запитувана ділянка лінії, а також три буксирувальні машини С-50, вісім автомобілів і двадцять причалів будуть передані в кредит, але натомість невикористані ділянки лінії доведеться демонтувати в на власні кошти.
Люди пустелі любили легкий рельс. Тібор Лёче згадує свої подорожі так: «З 1964 року я ходив до школи маленьким поїздом з Інаму, пізніше до місця роботи, Домбовар, протягом п’ятнадцяти років. Тут не було проблем, якщо хтось взяв із собою два мішки цементу, велосипед, санки, кипляче корито, вони взяли це. . Звичайні сканери мали своє звичне місце. В одному кутку ходили ульти, в другому вони просто клацали. Провідник, але іноді і гальмо, також потрапляв на вечірку, коли їх завдання були виконані. Одного літа вперед їхали вагони на платформі, як старі трамваї. Тут їх відремонтували у Домбоварі та пройшли випробування. Одного разу нам стало відомо про когось дуже гібіцела. »Покладіть на нього жолудь. скажи мені зараз. не роби цього, королю. «Я шукаю, хто цей великий майстер карт, тому водій був схвильованим четвертим у партії.
Після рибного ставу в Конді була довга пряма лінія до Сілфас. Він встановив заряд і перейшов до нас. Поїзд знав свою справу. На той час, коли ми дійшли до Сілфаса, більшість пасажирів були зношені. Ті, хто подорожував далі, перед від’їздом заскакували до пабу тітки Мадьярі за штампованою сливою. Цей звичай був і на стороні Чоми, тільки імена були різними. Тітка Гізі в Черепеш, Гератлі в Гелле, крамниця в Сентивані. Поїзд ніколи нікого там не залишав. Коли машиніст помітив, що тітка Джулі болісно б'є ногами, не кажучи вже про повітря, намагаючись дістатися до поїзда, вони зачекали. Слизькі також трапляються, особливо в останні роки. Зазвичай рейка відкривалася під паровозом. Якщо співробітники не могли впоратися, ми зупиняли вечірку і допомагали. Що насправді залишилося в мені, це спокійна, спокійна атмосфера в машині. Маленький поїзд бігав з нами в казкові пейзажі. Він звивався туди-сюди, обминаючи курник, сарай, сарай, пагорби, залиті безтурботністю. Він не бігав у гонці з часом. Він ходив коматозно, як старий, і тому його стосунки з природою не були розірвані ”.
Навіть того року залізничні локомотиви знайшли майстра. M2001 та M2002 прямували до Державної лісової залізниці Чемедер, а M2003 - до Конституції Темеркені MGTSZ.
Кілька місяців потому, влітку 1984 року, була написана і остання глава залізничної лінії. Риболовецьке товариство Домбовар з дозволу знесло ділянку між автострадою 61 та риболовецьким озером. Міська муніципалітет та риболовецьке об’єднання отримали половину ціни від реалізованих матеріалів - шпал, бетонних фундаментів, рейок.
Набережну залізниці видно і сьогодні. Достойно терплячи, він несе на спині велосипеди і, подібно ошпарюванню порізаної рани, звивається долиною струмка Конда, сигналізуючи нащадкам, що колись тут бурчала маленька залізниця.!
Белеш Лайош
Попередні статті з нашої серії цитат з минулого
Indóház Online - Офіційний сайт: щоб ви не пропустили нічого, що трапляється на землі, під землею, рейками, водою чи в повітрі. Приєднайся до нас! Клацніть і подобається у Facebook!