У першій частині нашого інтерв'ю з Ласло Баторі ми дійшли до його нинішньої роботи: капітан літає на Boeing 757 DHL. Але варто повернутися ще трохи до часів перед великим зрушенням, 2011, коли етапи роботи пілота будуються один на одному.
Малев виявився гарною школою для вашого подальшого пілотного життя?
- Це було не гірше за будь-яку іншу компанію. Ми любили Малева, звичайно, це був не такий неймовірно супер тренінг, і це вже була трохи «стара школа» порівняно із звичаями та процедурами того часу, але, думаю, це було непогано. Багато колишніх чоловіків працюють у Ryanair, Wizzair, Emirates, і я думаю, що вони мають професійну кваліфікацію.
Тренування в угорській авіакомпанії були важкими?
- Так, і я в основному мав добрі стосунки з викладачами, вони, очевидно, хотіли, щоб я був хорошим, тому їх страшенно катували в тренажері або навіть під час перевірки маршруту.
Їх не помилували за те, що вони були чиновниками?
- На щастя, ні, і я зрозумів це як бажання допомогти. Наприклад, коли ми виконували обов’язкові завдання, завжди було додаткове завдання, або простої подвійного двигуна, або підхід, заснований на баченні, у жахливому великому побічному вітрі. Коли я записав запис у DHL, інструктор спробував трюки, які мене побили в останні роки. Наприклад, під час зльоту в тренажері встановлюється максимальний бічний зріз, а один із двигунів зупиняється в момент запуску машини. На вертикальній напрямній площині ще немає сили, але є жахливий бічний вітер, і якщо в цей момент ніхто не наступить на бічний кермо, він спускається поруч із колією. Я не спускався, бо Монус Фері перебив це через мене незліченну кількість разів.
Тоді давайте подивимось щоденне життя капітана DHL! База - Лейпциг, сім'я в Пешті.
- Це працює, їдучи до Лейпцигу та їдучи звідти, коли я їду на роботу. Є рейси DHL з Будапешта, і якщо це зручно, один доставить вас до Лейпцига, я поїду туди, а потім повезу мене додому, на жаль, це не працює у вихідні дні, тому іноді мені доводиться їхати на машині, що досить втомлює, але це все.
Пакети забираються вдень і доставляються наступного дня, тому вся мережа найкраще працює вночі. З Лейпцига рейси до Європи відправляються скрізь о 2-3 ранку, а потім прибувають близько 23 вечора. Тож я виїжджаю рано вранці, вдень йду до готелю спати, ввечері назад і далі. Мені пощастило, оскільки мій графік, як правило, спрямовує мене далеко, де я можу провести кілька днів. Зараз я приїжджаю з Касабланки: це трапляється, їдучи до Парижа, звідти до Касабланки, але на той час робочий час занадто довгий, щоб повернутися того дня, тому ми проводимо там одну ніч, а повертаємося наступної ночі. Політ до Тель-Авіва, Бухареста та інших місць подібний. Мені це подобається, бо так ти можеш виспатися.
Вам просто потрібно збільшити свій час, чи не так? Вам доведеться жити нічною совою.
- Ви можете навчитися керувати власним відпочинком, щоб він не перекинувся повністю. Коли я приходжу додому, я сплю кілька годин, а якщо я буду вдома чотири-п’ять днів, я можу жити абсолютно нормально.
Все-таки, які твої фокуси?
- Якщо є можливість, слід спати маленьким. Якщо у людини є півтори години, тоді лягайте спати і намагайтеся спати вдень, не надто багато, але коли ми кудись дійдемо, не робіть більше трьох-чотирьох годин, і тоді наступної ночі людина готовий.
Що таке відпочинок? Що ти любиш робити?
- Сім'я вдома, я зазвичай фотографую та знімаю в іншому місці, роблю багато відео, монтую, бо маю на це час надворі. Я їзджу в поїздки, тому що ви можете відкрити для себе дуже цікаві місця, куди ми просто їдемо, і навіть іноді проводимо там чотири-п’ять днів.
Це галузь польоту, де у вас є багаж, а не пасажири. Однак багато людей думають, що це, безумовно, нижчий ранг або престиж, ніж тоді, коли люди сидять на вашій машині.
- Багато хто сприймає це так; коли хтось проходить терміналом як капітан далекого польоту, вони схожі на бога, нас ніхто не бачить. Але рейс дотримується тих же правил. У професійному плані суттєвої різниці немає. Той факт, що перевезення вантажів простіший, наведемо лише один приклад: після прибуття на пасажирському літаку пілот не може вийти, поки всі пасажири не покинуть літак, ми приїдемо і зможемо поїхати, нам не потрібно чекати, поки розпакуйте машину.
Мені пощастило кілька разів пролетіти на вантажному судні десь у вісімдесятих роках, атмосфера більш звична, атмосфера інша для всього.
- Безперечно, адже нас лише двоє на 90-тонній машині. Майстер навантаження або механік приїде з нами лише тоді, коли ми поїдемо туди, де такої інфраструктури немає. Коли я починав літати на DHL, досягаючи крейсерської висоти, я завжди дивився назад; інструктор запитав, на що я дивлюсь. Це коли стюардеса завжди заходить запитати: ви, хлопці, про щось просите?.
Зараз про ваш літак, 757, говорять набагато більше, ніж про його розквіт, коли він був виготовлений, не в останню чергу тому, що його більше не виготовляли. Авіакомпанії починають розуміти, що цієї машини немає, вона потрібна, вона знає, чого не можуть інші машини.
- Так, оскільки потужність цієї машини знаходиться саме між машинами ближнього та великого діапазонів, тому на сьогодні існує розрив між типами, які завантажив 757, але з того часу це не вдалося. Airbus намагався збільшити 321, щоб мати достатню потужність порівняно з 757, Boeing також намагається запропонувати 737, але ця категорія дуже відсутня в асортименті авіакомпанії. Мені, навпаки, пощастило літати цим літаком, мені це дуже подобається. Як і 767, він дуже зручний для користування, його системи розроблені з відносно простими процедурами, коротшими та простішими контрольними списками, ніж навіть 737.
І летить дуже приємно. Під час польоту, який стрибає звідси туди на 15-20 хвилин, я регулярно водив літак вручну. Він дуже приємно реагує на рульові рухи, передачі також міцні та хороші. За нами сидів механік, і після посадки він сказав, що ніколи не бачив, щоб щось подібне літало вручну. Але, очевидно, під час тривалих поїздок і вночі ми не надто цим користуємось, бо ми більш втомлені, і з якихось причин це заборонено. Літак становить близько 90-100 тонн, максимальне навантаження, яке він може нести, становить близько 40 тонн, але ми, як правило, літаємо максимум 20-25 тонн, як правило, це стандарт.
І при цьому навантаженні він також є гарантом ягняти?
- Насправді, якщо машина важча, це тим більше. Якщо вона дуже легка або порожня, вам слід звернути більше уваги, оскільки потужність передач здається вищою, машина рухається набагато легше, якщо вона легка або порожня.
Чи довгий фюзеляж не є проблемою під час зльоту, посадки? Який ризик нанесення удару хвостом?
- Я навіть не пам’ятаю, щоб на цьому хлопці стався удар хвостом. Версія 300, яка використовується в Томпсоні, ще довша, але я не пам’ятаю, щоб це часто траплялося. В основному, навчання також має зіграти свою роль у цьому, але конструкція літака і швидкість зльоту такі, що коли ми злітаємо, він злітає досить швидко, тому насправді не існує небезпеки удару хвостом.
Чи був момент у вашій льотній кар’єрі, коли були дуже серйозні проблеми, можливо надзвичайні?
- Про це часто запитують, але я насправді не потрапив у серйозну надзвичайну ситуацію. Були технічні збої, наприклад, обігрів зовнішніх трубопроводів Піто був порушений, і тоді ми не змогли поїхати туди, де була ожеледиця, а довелося їхати в інший аеропорт, де була гарна погода, але особливих проблем поки що не було.
У які моменти ви можете відчути красу своєї роботи? Якщо хтось літає вночі, не можна так милуватися пейзажем.
- Але так, якщо немає хмар, освітлені міста виглядають дуже добре: наприклад, тепер, коли я приїхав з Касабланки до Парижа, ми розглядали всю Іспанію. Дуже приємна ніч для польоту або просто світанок, коли зійде сонце.
Може це світить у ваших очах? Це не так приємно..
- Ні, але багато хто заступився б за мене. Мені сорок дев’ять років, я, скажімо, ще добрий двадцять років у польоті, якщо я здоровий, сподіваюся. Мені це подобається. Я не кажу, що офіційної роботи не бракує, але зараз я найбільше дбаю про сім'ю і насолоджуюсь цією повсякденною роботою.
Не маєте амбіцій сісти на більшу машину? 747-ере, 787-ере? Можливо, якщо вони роблять 797, як згаданий можливий наступник 757. Не хочете рухатися далі? Існує великий попит на досвідчених пілотів, великі авіакомпанії також приїжджають сюди, щоб набрати багато тисяч годинних капітанів.
- У мене є амбіції, але я не хочу переселяти сім’ю з Європи, я хочу, щоб ми залишились тут, в Угорщині, і працювали звідси, що, очевидно, обмежує можливості. Пізніше, можливо, якщо мої діти стануть старшими, я перейду на 767, це також отримає 777 на DHL, ми побачимо.
Тоді ви також не хочете відриватися від DHL.
- Поки що не. З одного боку, це правильна компанія для мене, а з іншого боку, в даний час в Європі немає кращої пропозиції проводити стільки часу вдома.
Наскільки помітно DHL оцінює своїх капітанів та персонал?
- Про це постійно ведуться суперечки в компанії, але я думаю, що якщо інші авіакомпанії дають досить справедливу зарплату, а контракти також досить добрі, вони цінують персонал.
Я сиджу навпроти задоволеного чоловіка.