Це було здійснено на вимогу захисту обвинувачених фахівців зони обслуговування авіакомпанії

Дія техніків технічного обслуговування Spanair, звинувачених у аварії в серпні 2008 року, коли в Барахасі (Мадрид) загинуло 154 людини, була правильною і не піддавала літаку ризик, згідно з новим висновком експерта, направленим слідчому судді про причини нещасний випадок.

звіті

Звіт обсягом понад сто сторінок підготовлений техніком з технічного обслуговування літаків та двома авіаційними технічними інженерами на прохання захисту обвинувачених професіоналів зони технічного обслуговування Spanair. Він робить висновок, що "між діями фахівців з технічного обслуговування компанії Spanair та аварією на літаку немає взаємозв'язку", і що їх дії "не мали жодного впливу, який міг би поставити під загрозу безпечну експлуатацію літака".

Експерти кажуть, що роботи з технічного обслуговування до аварії "дотримувались усіх процедур, що регулюють їх діяльність", тобто вони виконували те, що було встановлено в керівництві MEL (мінімальне обладнання) та МНС (авіаційна організація технічного обслуговування), з цим Spanair відповідає чинним нормам.

Вони стверджують, що дії, пов'язані з польотом JK5022, були здійснені "групою професіоналів у районі повітряного обслуговування, що мають великий досвід обслуговування та відправлення літаків в режимі онлайн".

Скупчення невдач

Новий звіт "Дії з технічного обслуговування MD82 EC-HFP -модель та реєстрація літака-, Мадрид, 20 серпня 2008 року" нагадує, що того дня, після початку польоту до Лас-Пальмас, корабель повернувся на стоянку, коли екіпаж виявив аномалія під час зйомок. Ця аномалія полягала в дуже високому показнику датчика температури повітря RAT, для якого командир на мить відключив джерело живлення.

Оскільки температура не падала, він зв’язався по телефону з Центром управління технічним обслуговуванням Spanair (MCC) в Пальмі-де-Майорці, де йому сказали виконати ту саму операцію, що і командир, і запропонував йому отримати допомогу з обслуговування на базі Мадрид. Повернувшись на стоянку, обслуговуючий персонал підтвердив несправність RAT та перевірив з екіпажем, що MEL дозволив літаку літати із зазначеною системою відключеною, якщо не було обмерзання. Потім начальник зміни був проінформований про проведені дії, давши схвалення виконуваній процедурі та відправленню літака відповідно до інструкції.

Експерти стверджують, що вихід з ладу зонда RAT та подальша несправність системи сигналізації в неадекватній конфігурації для зльоту літака або TOWS є "двома різними і незалежними несправностями". Вони виключають, на відміну від того, що було зазначено експертами Асоціації постраждалих осіб польоту JK5022, що сталася несправність реле R2-5 або пристрою, що подає електроенергію до нагрівача зонда RAT. Крім того, вони зазначають, що несправність згаданого зонда могла бути спричинена погіршенням проводки літального апарату, оскільки він літав більше 15 років, і що ця можлива несправність не залежить від непрацювання БУДИНКИ.

Вони вирішують, що ретельна перевірка стану проводки буде вирішальною, а також більш повний аналіз TOWS. Експерти дійшли висновку, що ні технічні працівники технічного обслуговування, ні пілоти не могли виявити несправність TOWS, оскільки для її виявлення необхідний експлуатаційний тест, який не вимагається від цих фахівців жодним документом.

Голова Навчального суду № 11 Мадрида Хуан Хав'єр Перес тримає двох техніків технічного обслуговування Spanair та трьох керівників компаній, звинувачених у злочинах вбивств та необережних травм.