Нещодавно Союз ухвалив подальше посилення викидів CO2 від легкових автомобілів відповідно з 2021 по 2025 та 2030 роки. ЄС скоротить межу 2021 року, яку виробники часто називають вже надто суворою, ще на 28,5% до 2030 року, дотримання якої, безумовно, не буде відрізнятися від прискорення виробництва частково або повністю електромобілів.

машинам

Не випадково Volkswagen (також) оголосив про значні зміни у виробництві, маючи на меті випускати 3 мільйони електромобілів на рік до 2025 року. Це стільки, скільки коли-небудь за рік від однієї компанії, таких автомобілів продавали по всьому світу.

В іншому, посилення порядку денного є на порядку денному, наприклад, 10% усіх легкових автомобілів, проданих у Китаї в 2019 році, повинні бути електричними або гібридними. Кожна фабрика може продати приблизно в дев'ять разів більше автомобілів за точковою системою, ніж може продати (частково) електромобілі в країні. Ця ставка буде підвищена до 12% у 2020 році.

І це лише вершина айсберга, оскільки все більше і більше батарей використовується для інших цілей, наприклад, для зберігання сонячної енергії. У ряді країн ці інвестиції настійно підтримуються як для побутових, так і для промислових споживачів, щоб компенсувати навантаження на електричну мережу. Тільки в Південній Кореї в 2018 році для цього було встановлено 3,7 ГВт-год ємності акумулятора завдяки державним субсидіям.

Зрозуміло, що електромобілі та використання акумуляторів великої ємності в цілому стикаються з величезним вибухом, питання в тому, чи вистачить виробничих потужностей для реалізації амбіційних планів, чи ціни на акумулятори стрімко зростуть, а отже і ціна на електромобілі є?

Дефіцит виробничих потужностей - це лише одне питання, для батарей потрібні відносно рідкісні метали, такі як кобальт, більше половини якого виробляється в політично нестабільному Конго. Через збільшення попиту ціна кобальту не зупинилася від ціни 22 тис. Дол./Т на початку 2016 р. До ціни 94 тис. Дол. У березні 2018 р., Після чого ціна впала до 55 тис. Дол.

Орієнтовне використання сировини для акумуляторів електричних автомобілів буде таким, за даними Bloomberg:

Починаючи з 2010 року, ціна акумуляторів на електромобілі за кВт-год знизилася на 79%. (Оскільки на батарею припадає приблизно п’ята частина ціни продажу електромобіля, а середній розмір батареї за останні роки подвоївся, ми досі не спостерігали величезного падіння цін на електромобілі. Очікуване падіння цін буде надходити із масового виробництва.)

Питання в тому, чи може ця перспективна тенденція продовжуватись із таким величезним сплеском попиту.?

Поточна щорічна виробнича потужність становить 131 ГВт-год, але це вже виявляється низьким. Хороша новина полягає в тому, що виходячи з анонсованих на сьогодні вдосконалень, у 2021 році вона становитиме 400 ГВт-год, 73% з яких будуть доступні в Китаї.

На думку багатьох, виробничих потужностей буде не тільки мало, але вони прямо бояться перевиробництва. Багато азіатських виробників вступлять у виробництво акумуляторів, як це робили з виробництвом сонячних батарей протягом декількох років, різко знижуючи ціну на сонячні батареї та прибуток від їх виробництва.

Питання сировини - ще одна проблема. Одним із напрямків у розвитку батарей є зменшення використання дорогоцінних та рідкісних металів. Батареї NMC використовують на 70% менше кобальту, ніж більшість сучасних батарей. Якщо ціна на компонент сильно підскочить, очікується, що вдосконалення будуть спрямовані на його заміну.

Видобуток сировини завжди циклічний. Коли сировина дешева, не варто через неї видобувати багато місця або відкривати нові шахти. По мірі того, як він стає дорожчим, все більше і більше шахт починають видобуток, що в свою чергу знижує ціну і починає спочатку. Через відкриття нових шахт різко підвищити ціни на сировину малоймовірно. (Хоча в цьому є певний ризик.)

Переробка також зменшить попит. 8-10-річні автомобільні акумулятори вже забезпечують значно менший асортимент для автомобілів, але вони все ще чудово використовуються роками, крім сонячних панелей, для задоволення споживання електроенергії домогосподарством. Це також вказує на зменшення тиску попиту.

А що щодо нафтовидобувних країн та компаній, якщо електромобілі (і виробництво відновлюваної енергії для заміщення нафти та природного газу) набудуть все більшого поширення?

Згідно з вищезазначеним опитуванням Bloomberg, половина нових проданих автомобілів буде електричною до 2040 року, але це зменшить попит на сиру нафту лише на 7,3 мільйона барелів на день. Для порівняння, у 2018 році споживання сирої нафти становило 99 мільйонів барелів на день, а попит зростає на 1,5% на рік. (Менша частка споживання нафти надходить від міського транспорту, більший користувач - від промисловості і, наприклад, морського транспорту, де тривалий час неможливо буде замінити нафту).

Прогнозується, що попит на сиру нафту зростатиме принаймні ще протягом 6-15 років, головним чином через потреби в енергії в країнах, що розвиваються, в Азії та Африці.

У містах ми можемо спалювати менше нафти в автомобілях, але поки рано ховати нафтові компанії та країни.

У відповідь на головне запитання: хоча сплеск попиту в принципі є ефектом підвищення ціни, прогнози вказують на подальше стійке зниження ціни на акумулятори на електромобілі. Наскільки нам відомо, здається, що розповсюдження електромобілів не буде залежати від цього.

Інтернет-освіта про фінанси. 15 годин матеріалу, перегляньте його безкоштовно.

Справжня фінансова порада без продажу продукції становить лише 40000 форинтів.

20 мільйонів HUF страхування життя на 4990 HUF на місяць, незалежно від віку.