Американський Northrop F-5 довгий час вважався надсучасною моделлю, але його оригінальні або модернізовані версії все ще використовуються у багатьох країнах світу. Останні зможуть тривалий час виконувати свої обов'язки за допомогою бортової електроніки та озброєнь, порівнянних із бойовими літаками четвертого покоління, за дуже низьких експлуатаційних витрат. Якщо навіть Швейцарія експлуатує F-5, це щось означає.
Коли ми дивимося на тип зверху, ми мимоволі пов'язуємо його з його слабшою неестетичною формою, оскільки в лінії крил тулуб звужується приблизно так само, як і струнке жіноче тіло. Однак це не було природною привабливістю авіаконструктора, але було розроблено з дуже раціональних аеродинамічних причин. Форма, схожа на пляшку з колою, потрібна через так зване «правило області», яке зменшує опір повітря, особливо в діапазоні навколо швидкості звуку.
Як і багато інших авіаційних розробок, його коріння сягає німецьких конструкторських бюро Другої світової війни. Вже в 1943 році Юнкерс створив аеродинамічну трубу, придатну для вивчення умов течії навколо швидкості звуку. Отто Френцл, який працював там, першим зрозумів, що для зменшення опору повітряного судна поперечний переріз фюзеляжу повинен бути зменшений в лінії крила. Однак теорію не вдалося реалізувати, оскільки через потреби війни доводилося працювати над швидко розвиваються розробками в інших напрямках.
Після війни швидкість звуку вперше була перетнута за кордоном у 1947 році, але використовуваний для цього Bell X-1 просто забезпечив перетин Маха 1 з необробленою потужністю ракетного двигуна. Опір повітря в трансзвуковому діапазоні зростає в геометричній прогресії, і звичайним реактивним літакам це було важко подолати. Інженери Convair зіткнулися з проблемою під час розробки F-102 Delta Dagger, прототипу машини, сконструйованої для надзвукової швидкості, не вдалося перевищити межу звуку. Роберт Уіткомб з Національного консультативного комітету з питань аеронавтики (NACA) допоміг у вирішенні проблеми, застосовуючи "правило області", розроблене ним частково на основі результатів Німеччини, а частково на його власних дослідженнях.
Це, простіше кажучи, означає, що поперечний переріз літака спереду назад повинен бути подібним до перерізу ідеального повітряно-стійкого кузова без великих виступів. Звичайно, ви нічого не можете зробити з дахом кабіни та впускними колекторами, але ви можете зменшити перетин багажника назад, особливо в лінії крила. Форма «пляшки кола» дала результат, і YF-102 легко перевищив швидкість звуку після перетворення, хоча корпус його не змінився.
Декілька типів епохи змогли це зробити без застосування правила області, але умовою для цього був двигун із високою тягою. Якщо цього не було, то аеродинамічне «вдосконалення» було в нагоді. У випадку з винищувачем-бомбардувальником F-105, F-106 Delta Dart, застосування правила області видно, але це найбільш чітко видно у випадку набагато менших розмірів та типу потужності.
Це Northrop F-5, згаданий у передмові, який був розроблений наприкінці п'ятдесятих. Беручи до уваги конструктора компанії Welko Gasich або його предків-сербів, тоді Velko Gaszics мав не лише ступінь авіаційного інженера, а й ступінь економіста, що виявилося дуже корисним. На додаток до умов "холодної війни", гроші мали лише другорядне значення, і величезні витрати на військові розробки були прийняті політикою та громадськістю. Однак у довгостроковій перспективі це не було стійко. Газік виконував свою роботу з урахуванням військових та економічних міркувань, він першим виклав теорію повної "вартості життєвого циклу" бойових літаків. Керівництво Нортропа погодилося з концепцією, яка, на щастя, була поєднана з потребою у ВВС США. Замість навчальної машини Т-33 вони хотіли нового надзвукового типу для навчальних підрозділів, який в той же час був невеликим, легким і недорогим в експлуатації. Однак у випадку з категорією мисливця та мисливця-бомбардувальника ідея не змінилася, майбутнє залишається за більшими, важчими та дорожчими машинами.
Однак конструкція Northrop N-156T була на шляху, тому 12 червня 1959 року перший прототип міг піднятися в повітря. Це був попередник пізнішого Т-38 Talon, який і сьогодні літає на багатьох сотнях одиниць, і лише в кінці 2018 року був обраний його наступник. Більше півстоліття історії успіху для ВВС США обмежується Талоном. Одномісний мисливський мисливець N-156F, який розробляється паралельно, не був затребуваний ВПС США, лише у дуже малих кількостях. Однак він був ідеальним для союзників з тонкими грошима, тож врешті-решт із цього було виготовлено майже тисячу предметів, окрім 1158 кілочків.
Успіх Talon та подальшого F-5 в основному базувався на двох факторах. Один - аеродинамічний дизайн, який здебільшого врахував правило площі, що оптимізує опір повітря, а другий - двигун. Не стільки завдяки його характеристикам, скільки завдяки своїй конструкції. Найбільш важким для свого часу джерелом живлення свого часу був General Electric J85, спочатку розроблений для самолету-роботизованої машини Quail, відволікаючого пристрою B-52 без форсажу. Порівняння з найпопулярнішим двигуном епохи є наочним, тоді як тяга Phantom J79 була в 4,7 рази більше власної ваги, що в 6,2-7,5 разів перевищувала малу версію J85. Однак, маючи два ресурси, Т-38 Talon все ще виявився слабким, і його світові рекорди значною мірою зумовлені складною аеродинамікою. Це може бути дивно, але з типом, вже розробленим як навчальна машина, було встановлено чотири абсолютних рекорди підйому.
Вже тоді було прийнято проводити експерименти найвищого рівня за допомогою спеціально підготовлених машин, з яких було вилучено все обладнання, необхідне для виконання завдання. Однак Talon No 61-0849 був серійною машиною з таким облегшенням, що його місце зайняв лише пілот на першому місці, майор Даніель Вальтер Флетчер. 18 лютого 1962 р., Виміряний з позиції в Едвардсі, штат Каліфорнія, він досяг 3500 секунд висоти до трьох тисяч метрів, піднявшись до шести тисяч 51,4, дев'яти тисяч 65,7 і дванадцяти тисяч 95,6 секунди.
Рекорди проіснували недовго, оскільки незабаром їх побив F-104 Starfighter, але вони все одно вказують на чудові можливості.
Одномісна версія Northrop N-156F стала F-5A Fighter Freedom Fighter, з яких 800 було зроблено на експорт, і Northrop побачив у цьому ще більше потенціалу. Головний конструктор Gaszics (який згодом зіграв важливу роль у розробці F-20 і B-2) також застосував аеродинамічні результати 1970-х років до модернізованого F-5E/F Tiger II. Подовжена крило поверхня (LERX) значно покращила льотні характеристики під високим кутом, а нова версія J85 вже забезпечила по 2,2 тонни тяги кожна. Бортовий радар був доданий до носа літака, але його озброєння принципово не змінилося, два 20-мм кулемети Кольт залишились, кількість точок підвіски збільшилася до семи, коли ракетні рейки були замінені тяговими пусковими танками, які також носились на кінчиках крил.
F-5E Tiger II мав ще більший успіх на експорті. Це забезпечило можливості, необхідні для третини експлуатаційних витрат існуючого на той час F-16, але здатність знищувати дальні повітряні цілі та точне вимірювання ударів відсутня в репертуарі, хоча це було характерно для багатьох інших типів на час. Northrop випустив загалом 792 F-5E, 146 двомісних F-5F та 12 розвідувальних RF-5E, крім 91 додаткових копій у Швейцарії, 68 у Південній Кореї та 308 на Тайвані.
Десятки також прибули до Південного В'єтнаму на завершальних етапах війни у В'єтнамі, але вони вже не могли істотно впливати на хід війни, оскільки більшість літаків ставали здобиччю північних сил у чимало новеньких "завантажених" державах . Не випадково незабаром до Радянського Союзу прибуло низка американських моделей, включаючи нові F-5, які, звичайно, підлягали аналізу. Були і противники цього, оскільки Ради були впевнені, що Тигр не був серйозним противником, навіть МіГ-21. Цифрові дані принаймні припускали це, ключові параметри американського мисливця на світла, що відстає від 21-го. Його максимальна швидкість складала лише 1,6 Маха, відношення тяги/ваги було набагато нижчим, а невеликі трапецієподібні крила також погіршували його поверхневе навантаження.
Влітку 1976 року, однак, один із зразків у повітрі був доставлений до Актюбінська. Розібрані з В’єтнаму літаки прибули до Радянського Союзу в ящиках без технічної документації. Єдиною допомогою була англійська інструкція вітрильного спорту, яка була перекладена російською мовою. До завдання було призначено трьох пілотів, а загалом для аналізу заплановано 35-40 польотів.
F-5 експлуатувався в країнах НАТО обмежено, точніше, старіша версія F-5A вже була близька до виведення, або експлуатувалася лише в навчальних підрозділах в 1970-х (на ній літали норвежці, голландці, канадці, іспанці ). На відміну від них, тип Нортроп був доступний у великих кількостях у багатьох частинах світу, тому його аналіз все ще вважався важливим. У той час Ради досягли максимуму "експорту революції" в Африку, Азію, Латинську Америку, і, таким чином, їх радники могли ефективніше підготувати нових прихильників марксизму до боротьби з імперіалістами.
Цікава ситуація полягала в тому, що американські F-5E ефіопських ВПС протистояли МіГ-21 із лівого режиму Сомалі, і це само по собі було достатньою причиною для Радянського Союзу проаналізувати тип.
На базі біля Волги до завдання було доручено троє літаючих пілотів з центру льотних випробувань Чскалова. Володимир Кондауров, Олександр Безсевець та Арроук Стогов спочатку підійшли до цього завдання з певним голосінням і надзвичайною впевненістю, оскільки вони теж були впевнені у перевазі МіГ-21. Однак обладнання кабіни американського літака завоювало їхню прихильність. Просторі для 21, широкі контрольні лавки мають хороший огляд, розміщення приладів практичне та ергономічне, огляд також кращий, ніж у випадку радянського типу. Спочатку проводились лише випробування на кочення, оскільки доводилось застосовувати різне керування гальмом. На радянських моделях гальма все ще працювали за допомогою важеля на джойстику, тоді як на американських машинах бічне рульове управління натискалося одночасно, натискаючи на педалі. Під час високошвидкісної прокатки машина багато разів тряслася через нерівності бетону, а через більш високий тиск на колеса також мали місце незначні пошкодження ходової частини, але інших проблем не було. Злету Тигра цікаво сприяє спеціальна система, під час якої носова пружина гідравлічно витягується, збільшуючи таким чином кут нахилу машини.
Після кількох перших вступних польотів відбувалися практичні повітряні бої проти МіГ-21біс. Потім прийшов сюрприз. Хоча троє пілотів мало практикувались на американському літаку, їм все одно вдалося щоразу потрапляти у вогневу позицію позаду 21-ї, хоча нею керував також один з них, і в якій всі вони мали великий досвід.
Звіти про польоти переглядали десятки разів військові керівники, інженери, і вони дуже незадоволені результатами. Але факт, що F-5E перевершував МіГ-21, маневрував повітряним боєм. Спочатку він не розроблявся, але подібні випробування проводились проти МіГ-23М. Заступник головного конструктора також був присутній на перших рейсах і, потираючи долоню, заявив, що "ми зараз добре вас покажемо". Однак результат був схожий, Кондауров, за його власними словами, відрізнявся тим, що "його агонія 23 років тривала трохи довше". Хоча ситуація не була протестована, подібна ситуація спостерігалася і в області можливості вимірювання удару. На відміну від бойового навантаження МіГ-21 вагою 1500 кг, F-5E може нести до 3200 кг підвісу, якщо завдання полягає в знищенні наземних цілей.
Доведено, що необробленої потужності недостатньо без вишуканого аеродинамічного дизайну. Хоча основні параметри радянських машин були кращими, F-5E перевершував їх у маневруванні, особливо в діапазоні швидкості близько 800 км/год. Щось подібне можна спостерігати з кількома нинішніми бойовими літаками, Hornet/Super Hornet, Gripen або просто F-35 не є одними з "найбільш комбінованих" моделей за співвідношенням тяга/вага, але вони чудово працюють.
Оскільки можливості F-5E Tiger II також були добре відомі в США, очевидно було оснащення ними так званих формувань "агресор", оскільки вони могли наслідувати найпоширеніші радянські типи в реальному житті.
Характеристики маневру F-5E були вдосконалені в Швейцарії. Серед серйозних можливостей авіаційної галузі альпійської країни є дослідження та розробки, для яких доступна навіть аеродинамічна труба. Фіксовані направляючі літаки "качка" були розроблені для Mirage III, виготовленого в 1960-х роках, для Шершнів була розроблена окрема підвіска зброї, а також модифікована на F-5. Поверхня LERX була збільшена, а носовий конус зроблений із сплющеною переднім боком. На поверхні качиної форми, коли кут нахилу збільшується, утворюються вихори, які посилюються назад і стабілізують потік. Той факт, що такі незначні зміни спричиняють помітну зміну деяких параметрів польоту, також є гарним прикладом того, що з подібною метою з обох боків трубки Піто в носовому конусі МіГ-23МЛД з'явилися невеликі закручені поверхні а пізніше МіГ-29.
Незважаючи на сприятливі характеристики маневру та низькі експлуатаційні витрати, кількість F-5 повільно зменшується. Однак ще кілька років ми, безперечно, побачимо особливо красиво намальовані зразки старого типу, оскільки дві європейські демонстраційні групи, Турецькі зірки та Патруль де Суїс, все ще використовують їх.