У сьогоднішній статті є особлива згадка, яка вказує на те, що навіть незважаючи на найсучасніші технології, можна зробити невеликі, але фундаментальні помилки під час підготовки до прогулянок, які можуть навіть смертельно вплинути на безпеку польоту. Більш конкретно, мова йде про завантаження, заправлення та налаштування потужності літака. Остання серйозна справа все ще розслідується, по суті стільки, скільки ви знаєте про авіакомпанію. Літак Polar Cargo Boeing 747-8F пробіг 85 метрів з неправильним налаштуванням потужності двигуна перед тим, як піднятися. Також огорожа аеропорту також була пошкоджена струменем газу від двигунів. Нарешті літак зміг підніматися, набираючи рівну швидкість, і політ здійснився без подальших інцидентів. Злітно-посадкова смуга довжиною 16 літрів має довжину 2500 м у Токіо/Наріта, тому у неї не надто багато резервів для завантаженого Джамбо, порівняно з якою потрібно розрахувати параметри зльоту.
Тож різниця між вражаючою аварією та вражаючим зльотом іноді займає лише секунду уваги. Нещодавно я сам був частиною ситуації, коли фахівець, який відповідав за завантаження літака, поставив переді мною розрахунок навантаження та завантаження, що, якщо взяти до уваги, між фактичною та розрахунковою вагою могла б бути різниця в 24 тони літака. Це груба розбіжність навіть для Jumbo, тим більше, що машина була важчою, ніж була на папері. Якби ми здійснили цей зліт, було б гірше "в колоді", що б цю статтю написав не я.
Таблиця - Виправлені цифри праворуч показують, що насправді ми були приблизно на 52 з половиною тисячі фунтів, або близько 24 тонн, важчі за перший розрахунок.
Щоб точно зрозуміти проблему, варто вивчити, як розраховується зліт, тому ми також з першого погляду побачимо, чи не проблема полягає обов'язково в тому, злітає літак із заданою вагою чи ні.
В очах сторонніх зліт літака, швидше за все, відбудеться - ми це бачимо у фільмах - пілот заколює газ до зіткнення, двигун виє до сорому дядька Гюрі Корди (Н.К. -8-2U) і літак злітає. Дійсно, це може бути, але тоді експлуатаційні витрати на двигуни поставлять авіакомпанії у скрутне становище, оскільки час роботи між двома ремонтами значно скоротиться, що є дорогим задоволенням.
Перед вильотом літака екіпаж повинен виконати кілька розрахунків, щоб зробити зліт безпечним та економічним. Для цього виробники придумали, як "обдурити" двигун, щоб він подавав саме ту потужність, яка потрібна для даної злітно-посадкової смуги, погоди та злітної ваги.
Можливо, не всі читачі знають, що ми не тільки розраховуємо на зліт на цій злітно-посадковій смузі, але й те, що якщо під час зльоту виникне проблема, ми можемо скасувати зліт. Якщо можливо, звичайно, таким чином, що літак все ще може зупинитися на злітно-посадковій смузі, а хвіст літака не курить у новинах. І якщо під час зльоту двигун зупиниться, бо влетів качка, ми можемо пришвидшити його до решти злітно-посадкової смуги таким чином, щоб безпечно потрапити в повітря.
Тому зліт завжди повинен бути розрахований таким чином, щоб у разі поломки передачі ми могли безпечно злетіти АБО зупинитися до кінця злітно-посадкової смуги.
Це також стосується малих літаків, за винятком того, що для певних категорій двомоторних літаків не є обов’язковим можливість зльоту з одним двигуном.
На практиці ми розраховуємо швидкість зльоту та вимогу довжини злітно-посадкової смуги у фоновому режимі розрахунку. Очевидно, що якщо довжини злітно-посадкової смуги недостатньо для безпечного зльоту, ми можемо зробити декілька речей:
- ми їдемо додому і не летимо того дня 🙂
- ми зменшуємо навантаження (ми не беремо стільки навантаження, якщо перевозимо якомога менше палива)
- ми обираємо іншу доріжку
- ми певним чином збільшуємо потужність шестерні.
Тут йому все-таки вдалося. Однак інший раз там та сама машина була настільки пошкоджена, що не могла триматися в повітрі. Найімовірнішою причиною є короткий шлях порівняно з навантаженням, де вони регулярно ризикували. (Колумбія - Пуерто-Карреньо, 2016)
- Зменшення навантаження - це суєтна справа, оскільки пасажир і клієнт будуть скаржитися. При необхідності, звичайно, цього не потрібно вирішувати ... - Безпека насамперед. Це тоді, коли авіакомпанії, як правило, залишають пакунки позаду, оскільки ці кілька сотень фунтів можуть бути чималими для даного розрахунку. Ми можемо зменшити паливо лише в тому випадку, якщо в резервуарах є додаткові резервуари, які, як ми кажемо, придбали, тому що ми воліли б транспортувати паливо на зворотному шляху, якщо воно набагато дорожче за місцем призначення.
- Ми просимо довший трек, якщо у вас є. Можливо, вітер не такий сприятливий для зльоту, як на злітно-посадковій смузі в оптимальному напрямку, але цифри виходять безпечно з точки зору розрахунку.
- Ми можемо підвищити продуктивність двигуна, відключивши певних споживачів, що знижує його продуктивність. Такі як кондиціонер. Кондиціонер використовує повітря високого тиску від двигуна, серед іншого, для доставки кондиціонованого повітря до літака (привертають увагу читачі, що, наприклад, Boeing 787 більше не має такої системи). Цей повітрозабірник можна вимкнути під час зльоту. Пасажир нічого цього не помічає, але на 2-5% більше тяги можна взяти від двигуна. Можливо, нам не доведеться залишати пасажира позаду, але ми можемо безпечно злетіти.
Повертаючись до початкової теми, ми можемо підрахувати за таблицями або спеціальною програмою, що підходить для цього, скільки вона буде для даної доріжки, за певної ваги та погоди:
- Необхідна/достатня регулювання тяги та стулки та пов'язані з цим:
- V1: швидкість прийняття рішення (злітати чи залишатися на землі та зупиняти “аварійне гальмо”)
- Vr: швидкість, з якою ніс піднімає ніс, точніше там, де він «тягне руль висоти», а машина «обертається» вздовж поперечної осі в напрямку підйому («обертається» в синхронізації угорської плівки).
- V2: швидкість, з якою її можна безпечно збільшити при всіх або частково несправних двигунах
Вони завжди обчислюються та перераховуються у разі зміни обставин, наприклад:
- заміна злітно-посадкової смуги
- значні зміни погоди
- зміна стану треку (слизька вода/сніг/крига, раптовий дощ, армагеддон тощо)
- несправність, яка впливає на поведінку літака, але не заважає нам злітати.
Тут обчислюється необхідна потужність приводів в режимі ATM (метод передбачуваної температури). Потужність і отримані швидкості визначатимуть, скільки злітно-посадкової смуги залишиться для можливої зупинки - якщо ми вказали злітну вагу прямо вище. Якщо ми дамо менше, ми обдуримо систему і себе: спробуємо злетіти з меншою потужністю і меншою швидкістю ...
Коли я тоді їхав до Sky King із SkyEurope, щоб потрапити на шоу, мені довелося зробити окремий стіл перед тим аеропортом перед ним, який підтримував, як ми могли туди встати. Якби цього не було зроблено, то у разі виникнення проблеми я б не зміг професійно обгрунтувати, що ми справді можемо на цьому зупинитися. На запитання в суді, на основі якого він розрахував необхідну злітну відстань і швидкість, довга заява «Не знаю» не є достатньо вагомою професійною причиною перед суддею.
На горизонтальній нижній осі зрозуміло, як різниця 20-25000 кг при правильних налаштуваннях передач спричиняє зміну вимоги до колії на вертикальній (лівій) осі.
Що було не так у нашій справі. B747-400 BDSF має максимальне корисне навантаження 110 тонн і максимальну злітну вагу близько 400 тонн. Перша склала майже чверть майстра навантаження, і ми б розпочали розрахунок, виходячи з них. Розрахунок не мав би такого помилкового результату, що був би відхилений програмою, оскільки ми були б у межах. Якщо екіпаж не насторожений, на світанку ранку ми можемо легко ковзати між номерами складного вантажного листа (вантажного листа, що містить дані про навантаження та баланс літака).
Які помилки та небезпеки могли б нас причаїти у цьому випадку, якщо б ми насправді були на 25 тонн важчі, ніж були насправді?
Звичайно, менша злітна вага означає меншу потужність двигуна. Відповідно, швидкість зльоту буде нижчою, і інші налаштування крила гальма можуть бути включені. Це не маловажний факт, але менша вага має різну зупинку. Що з цього випливає на практиці? Спочатку розглянемо випадок, коли всі двигуни працюють під час зльоту.
Машина працює з більшою вагою, але з меншою потужністю. Це рішення буде більш вільним, можливо, навіть не з’явиться, для рішення (V1) ви досягнете необхідної швидкості на більшій відстані. Припустимо, помилки немає, ми рухаємось далі, продовжуємо злітати. Потім настає наступна небезпека того, що швидкість, необхідна для зльоту, не є хорошою, оскільки літак не відривається від землі.
Їм було де виправити у Франкфурті (Royal Air Maroc 2016)
У цей момент екіпаж інстинктивно натягує більший на кермі, але це може спричинити відрив хвоста літака та пошкодження літака. Тертя зменшує швидкість, чим більший кут атаки (розгалуження літака), тим більший опір повітря, і машина не розганяється до швидкості, пов'язаної з більшою вагою, і може збігати з злітно-посадкової смуги. Звідси зупинки немає. Екіпаж помчить із злітно-посадкової смуги, якщо хоче зупинитися, якщо хоче продовжити зліт. Дуже погано ...
Якщо з якихось причин екіпаж все-таки вирішить, що зліт повинен бути перерваний, виникає ситуація, що через меншу/помилкову тягу літак залишається нижче початково розрахованої точки переривання, з більшим використанням злітно-посадкової смуги нижче швидкості прийняття рішення (V1). Залишкова довжина колії для гальмування буде меншою, ніж очікувалося спочатку. Ось тоді машина не зупиняється далеко за межами колії. Залежно від того, який там ґрунт, він або розвалиться, або залишиться разом. Напевно, сонце заколоте.
Машина Калітти перевиконана в 2008 році. Вони очікували довшої траєкторії. Крім того, вони відхилились на 12 вузлів від розрахованої швидкості V1, тобто котили ще 7 секунд, але доріжки вже було недостатньо для зупинки.
Пам'ятайте, що ці розрахунки завжди застосовуються до персоналу, який має бездоганні гальма, хороші двигуни, ідеальний час відгуку. Насправді у машин віком 10-20 років гальма запускаються повільніше, двигун рухається повільніше, екіпаж продовжує дивуватися, адже запаси апро, що ввозяться контрабандою в розрахунки, скоро закінчуються. Більше того, якщо ми починаємо з поганих даних з самого початку, негативне відчуття успіху гарантується, і нам доводиться готуватися до довгої кави в офіційному слідчому відділі./Чай та бісквіт з головним пілотом, як кажуть англійці /
Якщо будь-яке обладнання не працює на літаку, необхідному для зупинки, це все розгляне екіпаж. Наприклад, два гальма на 16 колесах машини можуть бути відключені, якщо це необхідно, але тоді вага, при якій машина може злетіти, зменшується майже на 50 тонн. Але тут також застосовуються антиблокувальні гальма (як і в автомобілях). Ви можете літати без сухої злітно-посадкової смуги зі значними обмеженнями, але якщо злітно-посадкова смуга мокра, злітати відповідно до виробника (Boeing) немає можливості
На мокрих коліях гальмівний шлях збільшується навіть за умови протидії ударам. Крім того, переривання затримали і тут.
Для виконання розрахунків доступні таблиці та графіки, але сьогодні всі виробники роблять підготовку таких розрахунків більш швидкою та прозорою за допомогою програм, які можна запускати на ноутбуках та планшетах. Розрахунок виконують обидва пілоти, а результати зчитують разом. Якщо є розбіжність, слід переглянути, де помилка, ви не зможете злетіти, поки дві таблетки не дадуть однакового результату.
У маленькому машинному світі ситуація все одно схожа. Там теж є ці цифри, але, на жаль, багато хто просто стрибає в літак, заколює бензин і їде. Багато хто не знає, що в день польоту, коли пасажирський літак «Cessna» упакований і заповнений паливом, він може не відповідати закону. До цього додається теплий, можливо, вищий аеропорт, і 160-сильний літак тепер випускає лише 130-150 кінських сил. Як наслідок, відстань, необхідна для зльоту, настає, і вона дуже різниться на бетонній злітно-посадковій смузі (для них існують номери за замовчуванням) та в інших скошених трав'янистих або нескошених трав'яних аеропортах. Раніше було багато подібних аварій, і я думаю, що він майже в повітрі.
Коли хтось їде літаком, скажімо, до замку Гертеленді, там в одному напрямку ряди алей можуть здивувати літній день у високій траві.
Я не кажу, що перед кожним невеликим зльотом потрібно годинами бігати з компасом, лінійкою, калькулятором навколо Cessna/Piper/Zlin тощо, але нам потрібно знати і знати, що знає наш літак, що центр ваги, а що злітно-посадкова смуга потрібна, погода.
Сподіваюся, моя стаття допоможе стороннім людям, але шанувальникам зрозуміти, які параметри необхідні для розрахунку зльоту, що відбувається в кабінці, коли фотографують птахів, які просто злітають як споттер.