Ви повинні зареєструватися, щоб відповісти на це обговорення.
Привіт усім, у мене є запитання до вас.
Літак, яким я літаю, сертифікований для експлуатації із збалансованими критеріями злітно-посадкової смуги. У мене майбутній рейс, де я, мабуть, перевищу Граничне значення енергії гальмування. Зараз і ASD, і TOD (збалансовані критерії) для умов мого сценарію - перевищення цього обмеження - набагато нижче заявленої довжини колії, приблизно половина останньої. Як я бачу, сценарій необмеженої довжини колії не розглядається, і це обмеження повинно дотримуватися, але я здивований, що виробник, хоча і попереджає про це обмеження, публікує дані, засвідчені FAA поля TO Потрібна довжина.
Я вважаю, що, маючи обмеження енергії розриву, навіть якщо у вас злітно-посадкова смуга втричі довша за необхідну для зльоту, у випадку перерваного зльоту відповідно до ваги літака ви перевищили б потужність гальм. Істина - це добре питання.
Ви хочете сказати, що для даних треку ваш ATOW та переважаючі умови дадуть вам V1 вище, ніж VMBE? Я думаю, це поле з високою щільністю, і ви збираєтеся стати важким.
Я думаю, вам просто потрібно знизити V1 до VMBE або нижче. ASD буде довшим, ніж зі зміщеною доріжкою. Тому необхідна доріжка буде більшою, але у вас є багато.
Це як справи VMCG тощо. V1 змінюється в межах і приймаються необхідні прирости злітно-посадкової смуги, якщо злітно-посадкова смуга доступна, або знижується MTOW на злітно-посадкову смугу, якщо немає ще одного метра злітно-посадкової смуги.
Ну, ніколи не перевищує VMBE. Те, що ви кажете, що маєте рацію, я мав на увазі більш-менш те, що ви говорите, щоб зменшити V1 і використовувати більше злітно-посадкової смуги або, отже, зменшити вагу літака! Всього найкращого
Це те, що показники, знайдені в AFM, які не є аналізом аеропорту чи що-небудь, таблиці дають швидкості, але потрібно переконатися, що V1 не перевищує VMBE, і не нижче VMCG та чогось іншого, що я залишив. Зазвичай це ніколи не відбувається, але в граничних умовах і полях, оскільки виявляється, що швидкості в таблиці не варті.
Уявляю, це поле з висотою, високою температурою, негативним нахилом, можливо, тихий вітер чи щось у хвості ... А з літаком дуже важко.
У цих випадках зазвичай існують таблиці або графічний спосіб виправлення відстаней або максимальних ваг після регулювання V1 до меж.
В оптимізованому аналізі аеропорту це щось інше. Там вони беруть до уваги конкретну колію з її зупинкою та проїздом, якщо такі є, і вибирають оптимальний V1 в межах діапазону можливих V1 для такої ваги та умов, що дає найбільший можливий запас. І вони також ставлять тягу, зменшену на передбачувану температуру тощо ...
Ну, вибачте за затримку, і я дякую вам за ваші відповіді.
Мені шкода, що мені доводиться розгладувати справу, але правда полягає в тому, що я не злітаю з гарячого і високого, хоча я роблю це з збільшеною вагою. Висота над рівнем моря лише 2000 футів, але все ще перевищила межу енергії гальма, Vmbe, яка, очевидно, залежить від вітру того дня. Але я майже впевнений, що навіть якщо ви злетите з найдовшої злітно-посадкової смуги у світі, ви повинні поважати це обмеження. Занурення в CS-25 Я знайшов у CS25.735 розділ, який називається максимальною кінетичною енергією прискорення-зупинка, який визначає, що середнє уповільнення, яке повинні підтримувати гальма для найбільш критичної комбінації ваги та швидкості (GS я розумію), не може бути менше 1 8 м/с2, тому для цілей сертифікації не має значення, скільки треків у вас попереду.
Спасибі за вашу допомогу.
Ну, як шкода, що це не екзотичне поле в Андах.
Але яким літаком ти летиш? Не дуже часто обмежуватися гальмами.
Чи розглядали ви результати, щоб розрахувати ефект зниження V1? Це єдиний спосіб поважати обмеження. Або що, або не злетіти.
Щодо CS25, я думаю, це FAR25 або JAR25.?
Я думаю, що це обмеження означає, що літак, середнє гальмування якого нижче за це значення за цих умов (тобто гальмує дуже «мало»), не може бути сертифікованим.
твій не повинен гальмувати набагато більше 😉
Ну, це Citation II із встановленим набором для збільшення злітної ваги. Ну, як бачите, це типовий приклад. Будьте обережні зі спрощеними критеріями та проконсультуйтеся з AFM. CS-25 є стандартом для літаків, сертифікованих EASA. JAR-25 призначений для літаків, сертифікованих відповідно до критеріїв, виданих JAA. Ми робимо те саме, але змінюємо назву для країн-членів Європейського Співтовариства порівняно з країнами-членами ЄККА, які підписують угоди про JAA.
Не знаю, чи добре я пояснив.
Я припускаю, що ви знаєте, що я вам скажу, але іноді найпростіший є найзручнішим.
Для зльоту з компенсованою злітно-посадковою смугою відстань прискорення-зупинки та зльоту-прискорення з n-1 (v2 при 35 ′) не повинні бути однаковими. Ви взяли б найбільший, в даному випадку другий, щоб побачити обмеження колії (яке, від того, що ви кажете, вам залишилось).
Варіант, який ви маєте, - знизити V1 до тих пір, поки він не буде рівним або меншим за Vbe max, поки ви знайдете швидкість, більшу за Vmcg (що буде нормально).
Вам не потрібно приймати максимум V1. На ваш розсуд у таких випадках ви можете знизити його.
Зрозуміло, що вона повинна бути нижче максимальної. гальмівна енергія і, злітаючи з нижчим V1, ви повинні змусити зліт "спробувати". (оскільки якщо ви берете V1, що перевищує максимальний Vbe, і вам доведеться перервати зліт, ви ризикуєте здути або розірвати шини).
привітання та гарний політ
Ха-ха
це пухкі цитати!
дякую за роз'яснення CS-25.
З JAR, FAR, EASA та матір’ю, яка їх усіх народила, у мене є пиріг з каралло ...
Коли я виконував цю цитату, посібники не переглядались так сильно. Які столи чи які столи! Якщо вам доведеться їхати, ви їдете, крапка. 😉
Обійми Лукаса. Бувай здоров!
Нахуй цей безлад. Наскільки я знаю про виконавчу авіацію, як ви пояснюєте начальнику, що ця "заготовка" надсилає вам її зламати! 😉
У вас немає GWC (давайте розберемо аеропорти)?
Якщо це з юридичних причин, ви не можете.
Якщо це для іншого, не використовуйте гальма і гальмуйте аеродинамічно, оскільки злітно-посадкова смуга довга, коли літак втрачає швидкість, він починає гальмувати, і, отже, ви не будете навантажувати фенос
Краще знизити V1 за необхідності та застосувати відповідні корекції колії або ваги. Думаю, вага не є проблемою, тому що обмежена продуктивність MTOW буде значно перевершувати структурну MTOW, збільшена і все. Просто підказка.
У тих літаках та аеропортах, куди злітають набагато більші, V1 має мало або мало значення. До VR завжди можна зупинитися всередині треку. Якщо двигун виходить з ладу просто під час обертання, він продовжує обертатися, керуючи літаком із сиром та летячи з n-1.
На маленьких злітно-посадкових смугах або великих літаках V1 має реальне значення, і це нормально, щоб він був на кілька вузлів нижче VR. Там, якщо вам доведеться піти в психічному стані після V1. Якщо двигун виходить з ладу, вони витрачають довгі секунди на прискорення до VR, вже витягнувши руки з газів і тримаючи вісь колії разом із сиром. Потім обертайтеся і летіть з n-1.