Re: Об/хв = швидкість

для алхімік »04 квітня 2012, 11:37

твістер

МарВе, є щось, що мені незрозуміло. тому перед розміщенням я прошу вас.

Ви все ще вважаєте, що карбюрація, зазор клапана, вихлоп, свічки запалювання, бензин тощо подібні впливають на КОЕФІЦІЄНТ ПЕРЕДАЧ мотоцикла або будь-якого іншого автомобіля внутрішнього згоряння.

для Марве »04 квітня 2012 р., 13:56

Хлопці, з огляду на занепокоєння, мені щойно підтвердили, що в будь-якому двигуні є коливання щонайменше 500 об. Те, що мотоцикл ідеальний, і якби це була аномалія, як зчеплення, проблема відчувалася б і знизу, бо зверху це непомітно (при високих оборотах потрібні точні вимірювальні прилади).

Поясніть, що, відкривши прискорювач, ми надсилаємо стільки калорій, що генерує силу вибуху.

Чим більше калорій, тим довше простягається функція вибуху.

Отже, маючи природну змінну, таку як гору, для підтримання швидкості мені потрібно буде більше відкривати дросель, тобто:

дайте йому більше калорій, щоб велосипед мав більше тяги для кожного циклу розширення і ця сила не втрачалася "наполовину" (і вдалося завершити наступний цикл розширення з тією ж силою), і якщо це нормально, щоб він виник зміна частоти обертання щонайменше 500 об/хв для підтримки швидкості.

Прикладом цього, він сказав мені, коли двигун зношений: якщо він втрачає стиск, двигун буде працювати набагато більше, ніж раніше, він буде витрачати набагато більше, ніж раніше, і, отже, він буде задовольняти свої вимоги набагато швидше термін корисного використання. Наприклад, у вас не буде сил піднятися на крутий пагорб з великою швидкістю, але ви будете працювати набагато більше об/хв, ніж коли він був новим.

Що я знаю, мій мотоцикл працює нормально, я вже відрегулював зчеплення до верху, і він не виходить з ладу (мотоцикл дорівнює 0 км), і мені не тільки трапляється, що ці змінні впливають, наприклад, на вітер чи підйом.

Якщо ви мені не вірите, я не збиратимусь потрапляти в халепу. Я використовую частину теорії та частину практики.

Мені все ще потрібно запитати у свого друга, який збирається отримати машинобудування (з дуже хорошими показниками) і погано любить автомобільні двигуни. Тоді я розповідаю їм те, що він сказав мені.

для Марве »04 квітня 2012 р., 14:01

alchemyst писав: MarVe, є щось, що мені незрозуміло. тому перед розміщенням запитую вас.

Ви все ще вважаєте, що карбюрація, зазор клапана, вихлоп, свічки запалювання, бензин тощо подібні впливають на КОЕФІЦІЄНТ ПЕРЕДАЧ мотоцикла або будь-якого іншого автомобіля внутрішнього згоряння.

Ні, на коефіцієнт передачі впливає коефіцієнт коробки передач і передача цієї сили на задню вісь через шестерню, ланцюг та корону.

У цьому ми зрозумілі?.

Або я завжди говорив коефіцієнт швидкості обертання ?

Там це може вплинути на аномалію, наприклад, впускний клапан, який не відкривається належним чином, або випускний клапан, який не закривається повністю.

Або я зараз вас не розумію?

Що стосується карбюраторної штуки, я вже говорив, що пробував із Biz. спробуйте свої мотоцикли і скажіть мені, що вийшло (перед тим, як продовжувати критикувати ідею).

для МАРІАНОКА »04 квітня 2012 р., 14:26

для алхімік »04 квітня 2012, 14:41

MarVe писав: Ні, на коефіцієнт передачі впливає коефіцієнт коробки передач і передача цієї сили на задню вісь через шестерню, ланцюг та коронку.

У цьому ми зрозумілі?.

У тому, що ви кажете, ми зрозумілі.

Тепер ви говорите про корпус та вторинну передачу (шестерня, ланцюг, коронка). Вам бракує первинної коробки передач, яка є ланцюгом, що з’єднує коленвал з кошиком зчеплення. І, очевидно, також зчеплення.

Коефіцієнт передачі первинного ланцюга є статичним, тобто не змінюється. Ви згодні?

І якщо говорити про зчеплення, яке працює нормально, зчеплення «теоретично» завершене, і я кажу «теоретично», оскільки у всіх зчепленнях завжди є пробуксовка (різниця в об/хв між двома наборами дисків), але ковзання, яке відбувається це ГРИБНО, і підло ми розуміємо, що ковзання настільки низьке, що воно не впливає на нас, і ми не могли б його сприйняти в тахометрі. Ви згодні?

для Марве »04 квітня 2012 р., 15:57

MarVe писав: Ні, на коефіцієнт передачі впливає коефіцієнт коробки передач і передача цієї сили на задню вісь через шестерню, ланцюг та коронку.

У цьому ми зрозумілі?.

У тому, що ви кажете, ми зрозумілі.

Тепер ви говорите про корпус та вторинну передачу (шестерня, ланцюг, коронка). Вам бракує первинної коробки передач, яка є ланцюгом, що з’єднує коленвал з кошиком зчеплення. І, очевидно, також зчеплення.

Коефіцієнт передачі первинного ланцюга є статичним, тобто не змінюється. Ви згодні?

І якщо говорити про зчеплення, яке працює нормально, зчеплення «теоретично» завершене, і я кажу «теоретично», оскільки у всіх зчепленнях завжди є пробуксовка (різниця в об/хв між двома наборами дисків), але ковзання, яке відбувається це ГРИБНО, і підло ми розуміємо, що ковзання настільки низьке, що воно не впливає на нас, і ми не могли б його сприйняти в тахометрі. Ви згодні?

Відмінно, хоча я ніколи не бачив "ланцюга" (це може бути шестерня?), Що підключає колінвал до кошика зчеплення.

Або я не розумію, але я все одно збираюся прочитати розірваний вигляд, щоб побачити, про що йдеться в тому ланцюжку, який ви мені говорите (або це те, що ви говорите про типовий "ланцюжок команд").

Саме це мені пояснив механік. Ніяких "стиків" зчеплення (крім мотокросу, так?), Отже, вкажіть, що навіть на високих швидкостях спостерігається якесь невідчутне ковзання, нормальне в будь-якому двигуні.

Що я пояснюю, це більш-менш те, чого дотримується фізика. Подивіться, що я туди поклав, про калорії та як це впливає на оберти, які зменшуються. Двигун трохи збільшує частоту обертання, щоб замінити відсутність HP, необхідної для підтримки швидкості (але завжди з обмеженням швидкості обертання). Коли рухомий об'єкт виявляє опір, йому потрібно більше калорій, щоб підтримувати робочий порядок (швидкість), що може представляти коливання обертів (сили), оскільки "посередині" між завершеним циклом розширення і наступним для запуску, є втрата сили, що змушує наступний цикл повторюватися з більшою інтенсивністю, щоб замінити втрачену енергію. Ми говоримо про невелику різницю в 500 об/хв, як це трапляється зі мною.

Я підтверджую, що це явище зустрічається у більшості двигунів. Що якби проблема полягала в зчепленні, це було б помітно не тільки на низьких швидкостях, але і зміна швидкості обертів на хвилину була б набагато більшою. Але мій мотоцикл не представляє жодної несправності, він чудово реагує на акселератор.

Коли я побачу свого друга, я скажу їм, що він сказав мені. Він більше обізнаний в автомобільній механіці (оскільки машинобудування охоплює багато речей) і навіть робить дипломну роботу або щось подібне, на суперкарі, який ставить значення підвіски, аеродинаміку і не знаю, скільки ще речей.

для алхімік »04 квітня 2012 р., 16:24

MarVe писав: Відмінно, хоча я ніколи не бачив "ланцюга" (це шестерня?), Що підключає колінвал до кошика зчеплення.

Або я не розумію, але я все одно збираюся прочитати розірваний вигляд, щоб побачити, про що йдеться в тому ланцюжку, який ви мені говорите (або це те, що ви говорите про типовий "ланцюжок команд").

На жаль, у TW кошик з'єднаний шестернями з коленвалом, а не ланцюгом, інші велосипеди мають первинний ланцюг. У випадку це те саме, передавальне число не змінюється.

Гаразд, тому, якщо зчеплення зачепить добре, ми можемо вилучити його з обговорення і припустити, що зачеплення на 100% ідеальне, щоб спростити обговорення.

MarVe писав: Те, що я пояснюю, - це більш-менш те, чого дотримується фізика. Подивіться, що я там поклав, про калорії та як це впливає на оберти, які зменшуються. Двигун трохи збільшує частоту обертання, щоб замінити відсутність HP, необхідної для підтримки швидкості (але завжди з обмеженням швидкості обертання). Коли рухомий об'єкт виявляє опір, йому потрібно більше калорій, щоб підтримувати робочий порядок (швидкість), що може представляти коливання частоти обертання (сили), оскільки "посередині" між завершеним циклом розширення і наступним для запуску, є втрата сили, що змушує наступний цикл повторюватися з більшою інтенсивністю, щоб замінити втрачену енергію. Ми говоримо про невелику різницю в 500 об/хв, як це трапляється зі мною.

Я підтверджую, що це явище зустрічається у більшості двигунів. Що якби проблема полягала в зчепленні, це було б помітно не тільки на низьких швидкостях, але і зміна швидкості обертів на хвилину була б набагато більшою. Але мій мотоцикл не представляє жодної несправності, він чудово реагує на акселератор.

Тут ви різко розгублені. Або ви неправильно зрозуміли свого механіка, або ваш механік був погано виражений, або краще змінити механіка (жарти в сторону).

Покроково я пояснюю, чому:

Ми вже уточнили та домовились, що коефіцієнт передачі між коленвалом та колесом є фіксованим (з урахуванням конкретної передачі, наприклад, у 6-му). Це означає, що коли колінчастий вал обертається на 360 градусів, колесо обертається на X число градусів. І це завжди однаково, залежно від того, на якій передачі знаходиться коробка передач, якщо зчеплення не ковзає, якщо ми не поміняємо шестерню та/або корону, кришку, тиск тощо. . (Це приклад велосипеда, що не жарт, а гіпер спрощений приклад двигуна, де педаль - це лава шатуна колінчастого вала, ваша передня нога - шатун, а коліно - поршень)

Чи домовляємось ми про останнє? (тому я продовжую пояснення, чому ви помиляєтесь у вищезазначеному)

для Марве »04 квітня 2012 р., 17:37

MarVe писав: Відмінно, хоча я ніколи не бачив "ланцюга" (це шестерня?), Що підключає колінвал до кошика зчеплення.

Або я не розумію, але я все одно збираюся прочитати розірваний вигляд, щоб побачити, про що йдеться в тому ланцюжку, який ви мені говорите (або це те, що ви говорите про типовий "ланцюжок команд").

На жаль, у TW кошик з'єднаний шестернями з коленвалом, а не ланцюгом, інші велосипеди мають первинний ланцюг. У випадку це те саме, передавальне число не змінюється.

Гаразд, тому, якщо зчеплення зачепить добре, ми можемо вилучити його з обговорення і припустити, що зачеплення на 100% ідеальне, щоб спростити обговорення.

MarVe писав: Те, що я пояснюю, - це більш-менш те, чого дотримується фізика. Подивіться, що я туди поклав, про калорії та як це впливає на оберти, які зменшуються. Двигун трохи збільшує частоту обертання, щоб замінити відсутність HP, необхідної для підтримки швидкості (але завжди з обмеженням швидкості обертання). Коли рухомий об'єкт виявляє опір, йому потрібно більше калорій, щоб підтримувати робочий порядок (швидкість), що може представляти коливання обертів (сили), оскільки "посередині" між завершеним циклом розширення і наступним для запуску, є втрата сили, що змушує наступний цикл повторюватися з більшою інтенсивністю, щоб замінити втрачену енергію. Ми говоримо про невелику різницю в 500 об/хв, як це трапляється зі мною.

Я підтверджую, що це явище зустрічається у більшості двигунів. Що якби проблема полягала в зчепленні, це було б помітно не тільки на низьких швидкостях, але і зміна швидкості обертів на хвилину була б набагато більшою. Але мій мотоцикл не представляє жодної несправності, він чудово реагує на акселератор.

Тут ви різко розгублені. Або ви неправильно зрозуміли свого механіка, або ваш механік був погано виражений, або краще змінити механіка (жарти в сторону).

Покроково я пояснюю, чому:

Ми вже уточнили та домовились, що коефіцієнт передачі між коленвалом та колесом є фіксованим (з урахуванням конкретної передачі, наприклад, у 6-му). Це означає, що коли колінчастий вал обертається на 360 градусів, колесо обертається на X число градусів. І це завжди однаково, залежно від того, на якій передачі знаходиться коробка передач, якщо зчеплення не ковзає, якщо ми не поміняємо шестерню та/або корону, кришку, тиск тощо. . (Це приклад велосипеда, що не жарт, а гіпер спрощений приклад двигуна, де педаль - це лава шатуна колінчастого вала, ваша передня нога - шатун, а коліно - поршень)

Чи домовляємось ми про останнє? (тому я продовжую пояснення, чому ви помиляєтесь у вищезазначеному)

Прекрасно, тоді я хотів би, щоб ви пояснили мені, чому це дало мені вчора ввечері (з гіперрегульованим зчепленням) різницю меншої швидкості при тих же обертах, коли я піднімався на цей крутий пагорб.

Скажімо, круто, бо, піднімаючись вгору, поки не дійдеш до вершини, з іншого боку ти взагалі нічого не бачиш.

Він їхав 120 км/год при 8000 об/хв. Поки я піднімався, об/хв, думаю, вони впали до 7800, а швидкість пішла до 110 км/год більш-менш.

Вітер, це більше не впливало на мене (оскільки я відрегулював зчеплення).

для javierdaloia »04 квітня 2012 р., 17:51

для алхімік »04 квітня 2012 р., 17:58

MarVe писав: Чудово, тоді я хотів би, щоб ви пояснили мені, чому це дало мені вчора ввечері (з гіперрегульованим зчепленням) різницю менше швидкості при тих же обертах, коли я піднімався на ту круту пагорб.

Скажімо, круто, бо, піднімаючись вгору, поки не дійдеш до вершини, з іншого боку ти взагалі нічого не бачиш.

Він їхав 120 км/год при 8000 об/хв. Поки я піднімався, оберти на хвилину, думаю, вони впали до 7800, а швидкість пішла до 110 км/год більш-менш.

Вітер, це більше не впливало на мене (оскільки я відрегулював зчеплення).

Під "Ідеальним" я розумію, що ви зрозуміли, що я хотів вам пояснити, і що ви з цим згодні. Пізніше те, що говорить дошка, - це ДРУГА тема, і мені все одно.

З іншого боку, ви самі говорите, що, опустивши 200 об/хв, ви знизили 10 км/год, що, хоча я не знаю, чи це точно, є принаймні цілісним.

Якщо я добре пам’ятаю (я не використовував цю дошку більше 1 року), дошка TW градуюється кожні 500 об/хв, тому 200 об/хв - це зміна положення голки всього на кілька міліметрів.

Всю свою аргументацію ви базуєте на інтерпретації ЦІХ даних. і вище ви додаєте в кінці "більш-менш". Правда полягає в тому, що я не розумію - на цьому етапі розмови - які ваші сумніви щодо цього.