Наприкінці Другої світової війни угорський залізничний транспорт також опинився в катастрофічній ситуації. Відчайдушна нестача транспортних засобів врешті-решт була компенсована американськими запасами європейських військових надлишків через пільговий товарний кредит. Тимчасові паровози, заплановані на кілька років, нарешті досягли кінця 1980-х років в Угорщині. Однак дуже нерівна дорога призвела до придбання американських локомотивів. Уряд збіднілої Угорщини, яка бореться із серйозними економічними труднощами, визнаючи надзвичайно сприятливу можливість і досягнувши межі своїх фінансових та фінансових можливостей, зробив все, що в його силах, щоб допомогти відновити залізничний транспорт, життєво важливий для економічного життя, якнайшвидше.

складні

Стан транспортного парку MÁV між 1945 і 1947 роками

Згідно зі стенограмою залізничного вагону, що відбулася 28 грудня 1945 р., У MÁV було 285 справних і 270 пошкоджених, але відремонтованих власних локомотивів, ще 261 справний і 321 ремонтопридатний, але - як було зазначено на той час - зареєстровані трофізовані державні залізничні локомотиви локомотиви походження транспортного засобу. [8] Загалом до залізничного руху в Угорщині довелося поставити 805 діючих паровозів, п’ять електровозів та 33 вагони [9]. Під час пограбування 8 серпня 1946 р. Було зареєстровано 807 справних локомотивів, але більше половини з них були здобиччю [10].

Пасажирські та вантажні перевезення поступово збільшувались завдяки економічній стабілізації. Забезпечення цього накладало дедалі більший тягар на державні залізниці Угорщини, оскільки дедалі більше поїздів довелося би їздити на катастрофічній інфраструктурі, тоді як на деяких лініях продовження вони не могли забезпечити навіть дві пари пасажирських або комбінованих поїздів на день без транспортного засобу. [11] Досягнувши межі своєї продуктивності з кількома автомобілями, MÁV вдалося виконати заголовок трудового змагання, оголошений на осінній трафік 1946 року, щоб скоротити попередній час обігу автомобілів до семи днів [12].

Через вищезазначені обставини зрозуміло, наскільки необхідним стало розширення державного залізничного локомотивного парку - власними транспортними засобами. Це можна було зробити двома можливими способами; або повернути угорські транспортні засоби, які перетнули кордон, або придбати нові/уживані транспортні засоби. Перша версія все ще здавалася далекою на початку 1947 р., Тим більше, що охолодження між (колишніми) союзниками ставало все більш помітним [13]. У будь-якому випадку, була проблема в тому, що Угорщина не кваліфікувалась як незалежна, суверенна держава до ратифікації мирного договору, який закінчив Другу світову війну, і схвалення радянської СЗЕБ потрібно було вимагати на всіх основних закордонні (і внутрішні та економічні) кроки. Через загальну нестачу транспортних засобів жодна держава на континенті не могла легко позбутися своїх транспортних засобів, навіть якщо значна частина з них була вже непрацездатною уламкою. Західні окупаційні зони, куди їхала більшість угорських залізничних вагонів, запропонували Угорщині не більше одного або тісного обміну [14].

Обмін угорськими транспортними засобами, які їхали до сусідніх держав - головним чином через їх здобич - був ще більш немислимий. Нарешті, Белградська конвенція від 10 жовтня 1947 р. Погодилася обмінюватися транспортними засобами між окремими залізничними компаніями, але це передбачало лише обмін не видобутними вагонами, що було здійснено досить поспішно через загальну відсутність вже згаданих транспортних засобів [15]. Експлуатовані машини були залишені Радянським Союзом на початку осені 1947 р. - частково через план Маршалла, про який уже згадувалося, а частково тому, що він повинен був усвідомити, що зруйновані війною країни не можуть викупити свої машини, але їх технічне обслуговування спричинили значний адміністративний та фінансовий тягар. [16]

Однак ми не хотіли купувати локомотиви, оскільки їхні закордонні рішення та їх зношений стан, як зазначалося раніше, могли б спричинити серйозні експлуатаційні проблеми.

Боротьба за американські локомотиви

На початку 1947 року з Парижа надійшла звістка про те, що військові локомотиви S 160, вироблені фабриками ALCO, Baldwin і LIMA з європейських запасів американської армії, також можуть стати доступними для Будапешта. З метою надання економічної допомоги європейським країнам США надали пільгові позики окремим державам, які накопичили на європейському континенті від надлишків американських боєприпасів (надлишок) може бути використаний для придбання. У лютому 1946 року Вашингтон повідомив посольство Угорщини про надання Угорщині кредитної лінії на суму 10 мільйонів доларів [21]. Він прибув до Парижа в квітні 1946 року Dezső Ajtai Офіційний представник MÁV [22] та Ласло Надас на чолі з головним інженером Комісії з придбання надлишків армії США під наглядом Міністерства фінансів [23]. Угорщина майже вичерпала свою кредитну лінію до літа 1946 року [24], але відповідно до американських обіцянок, кредитна лінія Будапешта була збільшена до 15 мільйонів доларів 25 липня [25], а додаткова кредитна лінія була надана на 15 мільйонів доларів. до Будапешта в середині лютого 1947 р. [26] Підписано 22 від імені уряду Аладар Сегеди-Машак Посланець Вашингтона. [27]

12 лютого 1947 року Бебріц Лайош, Державний секретар Міністерства транспорту повідомив Колегію MÁV, що, згідно з докладеним звітом Дезз Айтаї, можна придбати американські локомотиви. Виробництво локомотивів розпочалось у 1942 році на заводах ALCO, Baldwin та LIMA, виготовивши загалом 2120 літаків для транспортної організації армії США. Він так спроектував локомотив Дж. В. Марш Майор-інженер Майор та його команда, щоб вміститися у всіх європейських залізничних коліях, роблячи його відносно низьким та вузьким [28]. Того ж дня Бебріц доручив Департаменту машинобудування MÁV розслідувати цю справу [29]. Через відсутність Каролі Копаш - начальник відділу машинобудування, а також заступник голови ради директорів MÁV Бела Варжу Генеральний адвокат взяв дві великі локомотивні брошури від Baldwin Locomotive Works, що можна припустити з пізніших документів.

Це можна спростувати Ловас Джула доконцептуальна теорія аматорського залізничного історика про те, що Бебріц виховував непрощену відразу до американських локомотивів Ласло Варга Проти президента MÁV. За словами Ловаса, Бебріц віддав перевагу радянській пропозиції, однак нібито "шахтна робота" Варги зуміла придбати локомотиви з Америки. За словами Ловаса, саме тому Бебріц заарештував Варту за звинуваченням у державній зраді та шпигунстві в лютому 1949 р. І стратив його 4 лютого 1950 р. Після розгляду концепції [30]. Звіт 1949 року Департаменту машинобудування MÁV також підтверджує, що MÁV не відігравав активної ролі у придбанні американських локомотивів, це було здійснено Міністерством транспорту, Міністерством фінансів та Генеральною радою економіки [31].

Певно, що машинобудівний департамент MÁV склав позитивну думку щодо типу локомотива, тож намацання родини Айтай з паризьким Кабінет уповноваженого з питань ліквідації закордонних справ-(OFLC), який продавав і продавав американський військовий надлишок. [32] Незабаром з’явилася юридична фірма в Нью-Йорку, яка сприяла придбанню локомотива; Аджтай підписав контракт 19 лютого Чарльз Б. МакДаніель-молодший та Герберт С. Баклі, компанія American Express-з. Американська компанія лобіювала придбання локомотивів і зобов’язалася вести переговори про їх купівлю, а також пообіцяла допомогу в ремонті та транспортуванні, якщо вони будуть придбані. Натомість, взявши першу сотню локомотивів, він стягував комісію в розмірі 3000 доларів за локомотив, а за інші локомотиви сплатив 15% від їх вартості в натуральній формі, тобто в локомотиви [33]. Через півтора місяці сторони внесли зміни до контракту, вимагаючи 15% комісії агентства за придбання понад 100 локомотивів у доларах США та швейцарських франках, перерахувавши половину на рахунок США, а половину на рахунок Швейцарії [34].

20 лютого Айтай подав заявку Угорщини на придбання 600 локомотивів, 96 з яких працювали на нафті, за 5 мільйонів доларів. На той час концепція полягала в тому, що найкращі 200 паровозів будуть передані MÁV, а інші, якщо буде схвалено Вашингтоном, будуть перепродані або обмінені на інші товари з третіми сторонами [35]. Навіть виникла ймовірність того, що якби всі мотузки порвались, надлишки копій були б продані третій стороні, придбавши всі локомотиви, з мінімальним ремонтом та перефарбуванням вдома - таким чином, була б угорська додана вартість [36]. Через два дні 240 машин, що працюють на вугіллі, і - для випробування - три локомотиви, що працюють на маслі, були б включені до стану MÁV. Карчаг Імре відповідно до телефонної інструкції керівника департаменту міністра транспорту. [37]