Хоча я не буду входити, щоб оцінити, найкраще це чи найгірше покоління Toyota supra, так, я зізнаюся, що саме це мене найбільше приваблює.
Історія та розвиток цього покоління Toyota supra розпочато в лютому 1989 р. і тривало 42 місяці під керівництвом головного інженера Ісао Цузукі. Дизайнери, інженери та планувальники працювали в команді.
Ця команда швидко стала внутрішньо відомою як команда "Top Gun". Трійка найкращих тестових водіїв Toyota випробовувала Supra під час її розробки, утворюючи тісний зв'язок з інженерами, залученими до налаштування шасі, двигуна та гальм. Прототипи також були керовані та оцінені професійні гонщики. Вся команда проекту складалася з 20 осіб.
Supra пройшла характерні випробування на ефективність рульового управління та гальмування на дорогах загального користування та шосе в Німеччині, і виробник налаштував модель на схеми, такі як Нюрбургрінг, Срібний камінь та інші з Бельгії, Франції, Італії та Швейцарії.
У США модель була випробувана на шосе в Каліфорнії, Неваді, Арізоні та Мічигані, а також на гоночній трасі. Лагуна Сека.
Для поліпшення своїх характеристик в умовах низькотемпературного клімату модель також була протестована в Канаді, поблизу Торонто. В Тестова доріжка Шибецу На Хоккайдо, на півночі Японії, Supra пройшла широкі випробування на гальмування в екстремальних зимових умовах. Крім усього цього, в Японії схеми Росії Yamaha Y Цукуба були використані для випробувань на високій швидкості.
З початку 1989 р. До початку 1993 р. Критичні дані випробувань та відгуки водіїв перетворились на остаточну геометрію та налаштування підвіски, а також на вдосконалення матеріалів.
Випробування основних компонентів, таких як підвіска, двигун та трансмісія, розпочалися в 1990 році під шкірою попередньої моделі, а перший прототип був готовий на початку літа 1991 року.
Хоча третє покоління Toyota Supra було випущено в Тахара, Для четвертого покоління Supra Toyota змінила заводське виробництво з Мотомачі в Toyota City. Виробництво розпочалось у травні 1993 року, і хоча Motomachi була однією з найстаріших фабрик бренду - дані з 1959 року -, щоб отримати Supra, цей завод пройшов серйозну модернізацію.
За словами Toyota, виробництво цього покоління Supra було підсумовано в 2000 одиниць на місяць, з них близько 1000 одиниць було призначено для внутрішнього японського ринку, 700 одиниць - для США, від 100 до 150 одиниць - для Європи та від 150 до 200 одиниць - для інших ринків. Річне виробництво за маркою було близько Приблизно 24000 одиниць на рік.
Toyota Supra MK4, чиста суть Toyota
Один з найважливіших критеріїв, який Toyota мала при розробці Toyota Supra 4-го покоління Це був дизайн, і ще до прийняття рішення про основні лінії були проаналізовані всі можливості в пошуках максимальної функціональності. Кожна деталь Supra повинна була бути виправдана з точки зору функціональності та продуктивності.
Дизайн Supra був більше схожий на дизайн двомісного автомобіля, підкреслюючи спортивне відчуття автомобіля. Передній і задній звиси були якомога коротшими, а заслінки випущені, щоб зручно та вільно розмістити шини. Toyota Supra четвертого покоління він був коротшим, ширшим і нижчим, ніж попередня модель.
Великий повітрозабірник без жалюзі, розташований під переднім бампером, подавав повітря в радіатор і був розроблений для плавного та органічного вливання в дизайн переднього бампера. Це потрібно було зробити таким чином, оскільки для охолодження двигуна було потрібно багато повітря, і інженери хотіли уникнути додавання електричного вентилятора за будь-яку ціну, оскільки це додало б додаткової ваги.
На нижній губі був розроблений передній повітрозабірник, щоб зменшити показники Cd та активний передній спойлер допомогло створити більше притискної сили.
Бічні впускні отвори, розташовані перед задніми колесами, були розроблені для охолодження гальм та диференціала. Для поліпшення аеродинаміки дзеркала прикріплювали до дверей, а не до стовпів "А".
Зовнішній вигляд Supra зі зняттям спливаючих фар був іншим, але все було розроблено для функціональності.
Задня частина була, мабуть, родзинкою та знаковою для цього покоління Toyota Supra. задній спойлер він досяг покращеного притискного зусилля, що призвело до більшої стійкості. Незважаючи на свою висоту, цей спойлер не заважав полю зору водія або, принаймні, незручно.
Задні ліхтарі є головним моментом, і після прозорого покриття вони включають кілька незалежних блоків, які містять чотири кругові лінзи (червону, бурштинову та білу).
Зниження ваги було пріоритетним завданням, щоб забезпечити Supra ефективними можливостями. Це прагнення зменшити вагу та інновації, які він надихнув, сприяли наданню Supra одне з найкращих співвідношень потужності до ваги у своєму класі. Інженери використовували суперкомп’ютер, щоб визначити максимальну вагу, яку повинна мати модель.
Комп’ютерний аналіз допоміг визначити найкращу структуру та форму для тіла Супра. Це також допомогло запропонувати розміщення та міцність кріплення для оптимізації жорсткості без додаткової додаткової ваги.
Незважаючи на те, що в якості стандартного обладнання були введені подушки безпеки, ABS, контроль тяги, ширші шини, диференціальне охолодження та передні та задні спойлери, зусилля допомогли запобігти збільшенню спорядженої ваги.
Бренд був досить одержимий та використаний алюміній у капоті, посилення переднього бампера, деякі компоненти передньої підвіски, ділянки опори двигуна, верхні передні та задні підвіски, колеса, гальмівні супорти чи масляний піддон серед інших.
Широке використання інших легких матеріалів; наприклад, використання a революційна смола тоді зробити задній спойлер було максимально легким або що 80-літровий паливний бак був виготовлений з HOPE (поліетилен високої щільності) або усунення подвійної вихлопної системи, були частиною нездорової "одержимості" Toyota. Залежно від ринків збуту, цей спойлер був необов’язковим, як і алюмінієвий люк.
Тіло Supra було буквально виліплене, щоб прорізати повітря і все ж забезпечити модель достатня притискна сила щоб він тримався приклеєним до землі.
Автоматична робота активний передній спойлер це залежало від швидкості руху автомобіля. Коли швидкість автомобіля залишається вище 90 км/год протягом більше п'яти секунд або перевищує 120 км/год, передній спойлер опускається для зменшення підйому. Коли швидкість автомобіля опускається нижче 70 км/год, спойлер втягується, щоб запобігти пошкодженню та зменшити кут атаки.
На панелі приладів було встановлено два перемикачі: перемикач вимикача, який утримував передній спойлер втягнутим незалежно від швидкості транспортного засобу, та вимикач вниз, який міг активувати передній спойлер, коли транспортний засіб стояв нерухомо для чищення або огляду. Водій завжди знав стан спойлера завдяки світловому індикатору.
Передній отвір дозволив Supra направляти повітря для покращення охолодження радіатора, передніх гальм та турбоінтеркулера. Повітря також сприяє а вища притискна сила.
Тоді Toyota також оголосила, що a новий передній склоочисник який мав великий дефлектор, який ефективно зменшував підйомник склоочисника під час швидкісної їзди.
Для поліпшення зовнішнього вигляду та сприйняття форми та якості компанія Toyota зробила стики панелей кузова зменшаться завдяки застосуванню великих інтегрованих панелей. Також були прийняті цілісні та безшовні молдинги. Встановлення плавних фар та лобового скла та мінімізація зазорів між панелями кузова гарантована менша аеродинамічна турбулентність.
Опинившись всередині Toyota Supra четвертого покоління ми виявляємо, що панель приладів плавно вливається в обшивку дверей для посилення динамічного та обволікаючого відчуття.
За словами Toyota, кожен вимикач був ретельно встановлений, щоб він був доступний водієві і щоб відстань між ними була мінімальною. Кластер лічильників був розроблений для оптимальної видимості, простоти читання та спортивного стилю.
Шестерня була простою в експлуатації та відрізнялася приземистим, спортивним, низьким дизайном. За даними самої марки, від нейтральної до першої передачі потрібно менше 5 см руху. Для переходу від другої до третьої потрібно було лише 3 см бічного ходу.
діаметр маховика становив 370 мм. Поперечний переріз надав йому еліпсоїдної форми.
Сидіння Toyota Supra Mk4 були розроблені, щоб вмістити та надійно підтримувати водія та пасажира. Конструкція сидіння проста і тримає пасажира адекватно та комфортно з мінімальною вагою. Електричне сидіння водія (керівництво для пасажирського сидіння) та шкіряна оббивка були стандартними.
Supra має конфігурацію 2 + 2, а спинки задніх сидінь складаються, щоб надати більше місця місцям для багажу.
Двигун 2JZ, серце звіра і хороший фундамент
Витонченість цього автомобіля частково, механіка, і ми говоримо про міфічний механік 2JZ. Йдеться про a 3-літровий рядний шестициліндровий двигун який за даними ринку мав кілька версій.
З одного боку, ми мали 2JZ 3,0 -2JZ GE- природний аспіратор, що розвинувся 225 к.с. при 6000 об/хв (230 к.с.) Y 284 Нм крутного моменту при 4800 об/хв.
З іншого боку, у нас була версія твін-турбо -2JZ-GTE- який в основному був тим самим двигуном турбонаддувом. Випускається версія з турбонаддувом 280 к.с. при 5600 об/хв Y 431 Нм крутного моменту при 3600 об/хв.
Залежно від ринку випускалася версія з турбонаддувом 326 к. С при 5600 об/хв (330 к.с.) та максимальним крутним моментом 440 Нм від 4600 до 5000 об/хв.
За даними самої Toyota, перевага цього механіка була в тому, що він досяг понад 90% цих показників в діапазоні обертів, що знаходились між 1300 об/хв і 4500 об/хв.
Ці цифри перекладено в Від 0 до 100 км/год офіційно 5 секунд але це було фактично 4,7 секунди у неофіційних вимірах. Максимальна швидкість становила понад 270 км/год, але в електронному режимі була обмежена до 250 км/год.
Комп’ютерно-керована система Toyota (TCCS) контролювала широкий спектр факторів, включаючи частоту обертання двигуна, температуру двигуна, температуру повітря та навантаження. Ця інформація була надіслана до ЕБУ, який потім координував регулювання систем впорскування палива та запалювання.
Двигун DOHC з 24 клапанами використовує 4 клапани на циліндр. Це допомогло забезпечити високу швидкість всмоктування та ефективності вихлопу. Нижні секції поршнів з алюмінієвого сплаву покриті смолою для зменшення тертя.
Найвища ефективність впуску та випуску була досягнута завдяки великому діаметру клапана та великому підйому клапана.
Чавунний блок Supra був розроблений з одинадцятьма підсилюючими ребрами, які заглиблені для забезпечення мастильних шляхів та вихлопних газів.
Надійність механіки була підвищена завдяки металева прокладка головки блоку циліндрів і один ремінь ГРМ, посилений арамідним волокном. Автоматичні натягувачі як ременя ГРМ, так і додаткового ременя підтримують їх в оптимальному натягу, щоб зменшити шум і продовжити термін служби ременя.
Результат - a компактний, легкий і надзвичайно жорсткий блок двигуна. Його легкий запас виготовлений з алюмінієвого сплаву, покритий магнієвою кришкою. Іншими прикладами економії ваги є кріплення гідравлічного двигуна з алюмінієвими корпусами або система ремінного приводу аксесуарів.
Система Двомісний турбо Supra керувала двома невеликими, легкими турбінами, щоб забезпечити рівну криву крутного моменту та швидку реакцію. Турбіни охолоджуються повітряним охолоджувачем.
На низьких оборотах система використовує турбіну 1, закриваючи обидва клапани регулювання вихлопних газів. Зі збільшенням частоти обертання двигуна та тиску наддуву система відкриває випускний перепускний клапан для тиску вихлопу для приводу турбіни 2. Коли турбіна 2 готова, клапани впуску та відпрацьованих газів відкриваються, щоб турбіни 1 і 2 працювали. Цей проміжний ступінь забезпечує постійне прискорення та потужність у всьому діапазоні обертів.
Забір повітря капота направляє повітря через інтеркулер для збільшення щільності та сприяє збільшенню кінських сил.
Механічна або автоматична коробка передач залежно від ринку
Як стандарт, модель асоціювалася з шестиступінчаста механічна коробка передач спільно розроблений Toyota і Getrag. Виготовлений у Німеччині, цей редуктор пізніше був поставлений для встановлення в Мотомачі в Японії. Корпуси трансмісії та зчеплення виготовлені з литого під тиском алюмінію. Схема перемикання передач звичайна.
Педаль зчеплення виготовлена з алюмінію та має поворотний механізм, який зменшує зусилля педалі на первинній ступені.
ECTiS (електронна керована інтелектуальна спортивна трансмісія) чотириступінчастий двигун пропонував дві схеми перемикання передач, ручну та звичайну, які можна вибрати одним натисканням вимикача. Щоб запобігти занесенню коліс на снігу, перемикання передач має ручний режим D, який починається з другої передачі.
Модель має диференціал з обмеженим ковзанням (Torsen) що розподіляє потужність двигуна між двома задніми колесами. Інженери Supra використовували цю систему через її простоту. Замість зчеплення або гідравлічного допоміжного засобу використовуйте набір шість гвинтових передач і дві бічні шестерні, які фізично виявляють будь-яку різницю обертів на кожному колесі, для розподілу крутного моменту та регулювання обертання колеса. Більш точний та швидший у своїх реакціях, ніж інші диференціали з обмеженим ковзанням, забезпечує швидший та більш повний контроль.
Диференціал Torsen з обмеженим ковзанням також допомагає контролювати зчеплення автомобіля. Під час складних поворотів сила штовхання обмежує обертання колеса та забезпечує постійний приплив потужності до обох коліс. Система має a масляний охолоджувач для підтримки належної диференціальної температури масла під час швидкісної їзди.
Підвіски, колеса, шини та гальма
Головний інженер Супра обрав модель конструкція підвіски з подвійними поперечними валками. Подвійна поперечна підвіска на всіх чотирьох колесах підтримувала максимальний слід на шинах на дорозі. Ця система мінімізує зміни колії та нахил під час поворотів та при їзді через нерівності. Також цей вибір дозволяє зменшити висоту завдяки своїй компактній конструкції. Результатом є надзвичайна стійкість до напрямку при високій швидкості та під час поворотів та гальмування.
Центр ваги опущений, щоб зменшити об’єм рулону тіла.
Стійле рульове управління забезпечує максимальний зв’язок між водієм та дорогою. Електрична допомога збільшується із зменшенням швидкості для зручності в експлуатації під час маневрів на низькій швидкості та паркування. Електроннокерований гідравлічний реакційний тип PPS (прогресивний гідропідсилювач керма) був частиною стандартного обладнання моделі
Щоб гарантувати, що Supra зупиняється з контролем і точністю, Toyota обрала систему, що складається з чотири великі гальмівні диски. Передні гальма мають диски діаметром 323 мм. Чотири поршневі супорти спереду та двопоршневі супорти ззаду забезпечували точне управління.
Ефективність гальмування покращили підвіска та ABS на всіх чотирьох колесах.
Спереду та ззаду розміри шин відповідно 235/45R17 та 255/40R17 (Michelin Pilot). На більшості ринків алюмінієві колісні диски були 17 ″, але в японських вітчизняних моделях були версії з 16-дюймовими ободами та 225/50Z R16 передніми та 245/50Z R16 задніми шинами.
Гальма працюють разом із системою контролю тяги (TRC). Ця система забезпечує точний електронний контроль потужності, мінімізуючи обертання колеса та максимізуючи зчеплення.