Урядова стратегія виробництва автобусів поки що не дала результатів, мало угорських автобусів все ще будується, і кількість компаній, які займаються цим, скоротилася, а не збільшилася. Тим часом три чверті угорського автобусного парку дозріли для заміни та старіють за сучасних темпів закупівель. Виробники, яких уряд хоче прийняти, не працюють, але принаймні давно зношена компанія Kravtex Ltd. може розвиватися. Ринок може бути повністю розхитаний появою Mol, який бачить фантазію не тільки в експлуатації, але і у виробництві автобусів.

закінчуються

Угорський автобусний парк демонструє дивну картину: у своєму первісному вигляді "Ікарус", який збанкрутував десятки років тому, забезпечує п'яту частину автопарку - цим автобусам у середньому більше 26 років. Їх середній вік навіть не вищий лише тому, що за поточне десятиліття було побудовано кілька десятків автомобілів цієї марки.

Весь угорський автобусний парк також не демонструє набагато кращої картини: середній вік 14 000 автобусів із технічною ліцензією, чинною на початок 2018 року, становив 17 років. Варто детально ознайомитись з угорським автобусним парком, перш ніж висвітлювати поточну ситуацію вітчизняних виробників.

Другим за величиною виробником угорського автобусного парку є німецький MAN - переважна більшість цих автобусів надійшла до Угорщини уживаним. Однак освіжає той факт, що автобуси марки Credo від Kravtex Kft. Вже на третьому місці: півтори тисячі їхніх транспортних засобів їдуть дорогами країни. Правда, на виготовлення такої кількості автобусів пішло майже два десятиліття, адже в 1999 році виробництво розпочалося на підприємстві.

Розподіл за віком транспортних засобів демонструє трагічну картину: якщо ми хочемо замінити лише автобуси віком від 18 років, третину парку, майже 5000 автобусів, доведеться негайно замінити знову. Однак автобуси, старші за 10 років, все частіше витісняються з громадського транспорту в західних країнах, навіть у Чехії та Словенії, і за цим показником ще більша частина угорського флоту дозріла.

Три чверті автобусів довелося б замінити, якщо ми хочемо позбутися всіх транспортних засобів, яким більше 10 років.

За останні вісім років в Угорщині було введено в експлуатацію 360 автобусів на рік, і 32 відсотки з них були угорського виробництва. На жаль, наявна статистика не показує, скільки автобусів іноземного виробництва були новими, але ми підрахували, що частка нових і вживаних автобусів була вдвічі меншою. Закупівлі були дуже напруженими, що ускладнює ситуацію для вітчизняних виробників: передбачуваність буде особливо важливою для менших компаній, які створюють кілька десятків або кілька сотень автобусів на рік.

Як видно з графіку нижче, після оголошення Національної програми дій з виробництва автобусів у 2016 році ситуація лише погіршилася: у 2017 році кількість поставлених угорських автобусів зменшилась. Крім того, окрім Kravtex, вони змогли продати лише Currus, який був виготовлений для армії і має невеликі шанси на вихід на ринок, що складається в основному з компонентів Volvo. * Угорські виробники не надають даних міжнародним організаціям, тому згідно OICA: //www.oica.net/category/production-statistics/2017-statistics/ .

Мало того, що бракує автобусів вітчизняного виробництва, так мало закупівель на 350 штук, що середній вік продовжує зростати. Для підтримання середнього віку 18 років потрібно було купувати 836 нових автобусів на рік. Середній вік 10 років можна було б підтримати, купуючи 1400 автобусів на рік - звичайно, лише за умови, що більше ніж 10 000 автобусів, старших за цей, можна було б якось відремонтувати заздалегідь.

Навіть минулого року міністр національної економіки говорив про виробничу потужність тисячі штук:

Міхалі Варга заявив: вони впевнені, що потужності вітчизняного виробництва автобусів у Мошонмадьяроварі, Дьєрі, Секешфехерварі, Будапешті та Дебрецені досягнуть річного обсягу виробництва 1100-1200 штук до 2020 року, на який націлений уряд.

Сьогодні автобуси виробляються лише в Мошонмадьяроварі та Дьєрі, а в Дебрецені укомплектовано лише два прототипи. Сьогодні вже ясно, що до 2020 року не вдасться досягти річного обсягу виробництва в тисячу штук.

Угорські виробники автобусів досягли продаж у 2017 році 22 млрд форинтів, що є значним покращенням порівняно з 17 млрд форинтів у 2013 році. Але це включає не тільки продаж автобусів, а й інші надходження від виробничих компаній. Особливо це стосується HM Currus Zrt. Та ITK Holding Zrt., Незначна частина їх обороту походить від виробництва автобусів. Без них дохід від продажу становив лише 17 мільярдів HUF. У 2017 році в цьому секторі працювало 712 компаній, що є значним покращенням порівняно з 384 у 2013 році, проте цього року кількість працівників зменшилась до 680 чоловік.


Але давайте подивимось, що ви можете знати про сучасні та майбутні перспективи угорських автобусних компаній:

  • Kravtex Zrt. - Кредобус

Фінансові дані компанії повинні враховувати, що виробництво автобусів - це лише частина результатів діяльності групи, оскільки компанія також виробляє сільськогосподарську техніку. Це допоможе їм зв’язати свої можливості на додаток до суєтних замовлень на автобуси. Компанія змогла продати чимало автобусів у 2017 році, і, здається, варто почекати, поки замовлення перескочить: у 2017 році їхній прибуток був досить дивовижним - 33 відсотки.

Kühne Zrt. Також є частиною групи в Мошонмадьяроварі, де окрім сільськогосподарської техніки вони також працюють над виробництвом автобусів. У цій компанії працюють 204 співробітники, а збут у минулому році склав 4,3 млрд форинтів. Ця компанія також отримала значний операційний прибуток у розмірі 1,1 млрд форинтів.

З 2010 року Kravtex поставляв 100-120 автобусів на рік, потім 140 у 2016 році та 245 у 2017 році. Очікується, що до 2018 року буде продано майже 260 одиниць, а до 2019 року їх може бути цілих 300.

Для внутрішнього ринку стало несподіванкою те, що Mol придбала групу ITK у липні цього року. Компанія експлуатує міські автобуси в Дебрецені, а також орендує автобуси BKV. Поява Mol є спочатку дивовижною: компанія підкреслила у своїй стратегії до 2030 року, що в майбутньому вона буде робити великий акцент на мобільності та громадських послугах. Одним із перших кроків у цьому був запуск спільного прокату автомобілів Mol Limo у Будапешті. Купуючи ITK, компанія може отримати досвід роботи з автобусами.

З 2020 року, відповідно до регламентів ЄС, внутрішній ринок також повинен бути лібералізований, а у випадку державних послуг, що фінансуються державою, постачальники послуг повинні обиратися в конкурентній боротьбі, щоб Volánok не отримав автоматичного права працювати. Наразі цей процес пішов найдальше в Будапешті, але конкуренція була незначною: VT-Arriva, яка належить Deutsche Bahn та угорському Videoton, виграла більшість оголошених контрактів на послуги.

ITK також розробив власний автобус, Reform 500 для міських та 501, нещодавно представлений для міжміських потреб.

Однак це не цілком власна конструкція: вони купують готове, працююче шасі у Mercedes, в якому також передбачено колесо, двигун, трансмісія та електроніка, встановлено кузов з набагато меншою вартістю, сидіння та внутрішнє обладнання.

Reform 500 не зовсім відповідає сучасним стандартам, оскільки він лише мало вхідний: він має низьку підлогу у перших двох дверей, що робить його непроданим у більшій частині Європи. І шасі, отримане від Mercedes, не можна зробити придатним для повністю низькопідлогового дизайну, який очікується сьогодні. Хоча такі автобуси також використовуються для міського транспорту в країнах Північної Європи, такий автобус насправді не продається в Європі.

У Mol, однак, вони бачать ситуацію більш оптимістично: як сказали на наше запитання, "автобус розроблений з урахуванням досвіду та потреб постачальника послуг, використання силової установки від Mercedes - це більше для надійності та довговічності, високої якості, стійке функціонування ”. Ми також дізналися від них, що розробка електробусів також є на порядку денному.

Для них може бути розумною стратегією виготовляти власні автобуси відповідно до власних очікувань та потреб, але для цього їм також потрібно було б мати змогу розвивати серійні виробничі потужності, оскільки за нашою інформацією, ITK може виробляти лише десятки або навіть кілька сотень автобусів на рік. У будь-якому випадку, окрім фінансових можливостей Мола, це, здається, не є нездоланною перешкодою.

  • Ікарус Унікальний

Компанія виграла можливість виготовити 180 автобусів для "Воланбуса" на дуже суперечливому тендері, з яких 30 зрештою було б придбано BKV. Оскільки компанія не змогла дотримати кілька строків, обидві транспортні компанії розірвали свої контракти. І повернення звідси не було, компанія пішла на ліквідацію 5 жовтня.

За нашою інформацією, компанія винна мільярди форинтів сотням кредиторів, що робить майже неможливим придбання та продовження виробництва. Хоча на подвір’ї заводу є кілька напівфабрикатів, але якщо не вдасться врятувати компанію під час ліквідації, швидше за все, ніхто ніколи їх не закінчить. Тим не менше, компанія єдина, крім Kravtex, має ліцензійні плани на виробництво міського низькопідлогового автобуса.

  • Група Evopro - Modulo

Електричні автобуси групи компаній, які продають 20 електробусів BKV у 2016 році, відповідають європейським стандартам, і посилання на Будапешт може бути навіть хорошим рекомендаційним листом для подальших продажів. Однак може бути проблемою, що через інші інтереси Каси Месароша, унікальне банкрутство Ікаруса, може виникнути навіть суперечка про те, кому належить марка Modulo та права, пов'язані з електробусом.

Компанія, раніше відома як Evopro Bus Kft., Продовжує свою діяльність, незважаючи на ліквідацію Ikarus Egyedi, як Ikarus Engineering Kft.

Незважаючи на посилання в Будапешті, компанія більше не могла продавати автобуси. Сьогодні на всіх основних автобусних заводах є електробуси, а китайські можна придбати за 100-120 мільйонів HUF, тому нестандартний розмір Модуля, який продається BKK за 200 мільйонів HUF, має дуже важку позицію в конкурентній боротьбі.

  • Техніка автомобілів Ikarus

Компанія Gábor Széles також використовує торгову марку Ikarus. Незважаючи на те, що компанія пропонує кілька автобусів на своєму веб-сайті, вона не випускала власних автобусів за останні роки і не планує справді сучасного автобуса, спираючись на наявну інформацію. Однак вони також брали участь у проектуванні та виготовленні військового автобуса.

  • BYD

Завод китайської компанії в Комаромі був відкритий у 2016 році Петером Сійярто. Це найбільший у світі виробник електробусів, який минулого року продав у Європі 386 автобусів, досягнувши частки ринку 15 відсотків, але завод Комаром ще не зіграв у цьому важливої ​​ролі.

До початку 2018 року BYD не змогла продати жоден автобус в Угорщині, згідно із записами, але згідно звітності заводу заводу Комаром за 2017 рік, ніде більше, оскільки його дохід від продажу склав лише 40 мільйонів HUF - навіть від продажу автобусів . 22 мільйони від продажу старих активів на аукціоні, 12 мільйонів від перерахування вартості житла та 624 тисячі форинтів від ремонту електронних автобусів.

Хоча ми шукали компанію, вони тижнями не відповідали на наші запитання. Нам вдалося настільки відшаруватись від звіту, що вже в 2017 році з’явилося 1,6 мільярда форинтів наших власних показників - розділених на автобуси приблизно 100 мільйонів форинтів, це означає 16 штук, але ці транспортні засоби можуть бути укомплектовані за два роки. Імовірно, вони не продають автобуси, виготовлені в Комаромі - не в останню чергу тому, що вони не можуть легко розпочати європейські державні закупівлі - а скоріше здають їх в оренду або здають у оренду своїм партнерам. Враховуючи досвід та побоювання щодо тривалості життя китайської продукції, це може бути зрозумілим: якщо виникає проблема, оператори можуть швидко та легко позбутися дорогого обладнання.

Однак завод, здавалося, заснував цього року,

минулого року кількість 92 осіб зросла до 191. За даними наших джерел, вони могли збирати максимум 5 автобусів на тиждень.

Це мануфактура, а не серійне виробництво, компанія має незначний вплив на угорську економіку, і ми знаємо, що вони також мало співпрацюють з угорськими постачальниками.

Наразі в Угорщині продано лише один шматок автобуса BYD: згідно з повідомленням MTI, він був переданий 12 грудня в Шальготарьян. Однак це продав не завод Комаром, а голландська компанія BYD за 145 мільйонів форинтів, хоча ціна зарядного пристрою включена.

  • Currrus

Виготовлено 40 автобусів, виготовлених для армії, які за своїм зовнішнім виглядом не належать до авангарду Європи. Вони здебільшого нагадують не дуже якісні автобуси Alfa Localo, які раніше виготовляли на майданчику Ikarus у Секешфехерварі.

Також Currus не є автобусом із високою доданою вартістю, побудованим на прохідному шасі Volvo. Навряд чи буде на нього попит на ринку, особливо не за кордоном. HM Currus Zrt. Виробляє автобус, який також робить пожежні машини: він також працює на західній основі, переробляє вантажівки Renault.