Росія - велика країна, розташована одночасно на двох континентах. Європейська частина густо заселена, саме тому залізнична мережа також густа, тоді як азіатська частина зайнята величезними незаселеними територіями. Транссибірська залізнична лінія від Москви до Владивостока як нитка з'єднує великі міста Сибіру.
Спроби збільшити швидкість почалися ще в радянські часи, насамперед між столицею Москвою та другим за величиною містом Санкт-Петербургом. Розвиток подій просувався повільно і кілька разів заходило у глухий кут.
У Росії залізниця є дуже важливим видом транспорту, оскільки дорожня мережа недостатньо розвинена. Через мінеральні ресурси магістральні лінії високої потужності між містами були побудовані рано, ширина колії була ширшою на 1524 мм, ніж європейська. Пізніше це було зменшено до 1520 мм, що використовується і сьогодні. Через великі відстані через країну курсують довгі багатовагонні експрес-поїзди далекого сполучення, навіть протягом днів. Російський експрес проїхав свою подорож на 9288 км за 148 годин 27 хвилин. з них також видно, що навіть невелике збільшення швидкості на такій відстані може означати години або навіть менше часу під час поїздки.
Початкові спроби були зроблені з переробленим автомобілем, оснащеним реактивними двигунами. Так народився R22 Turbojet.
Реактивний двигун - це найефективніший спосіб досягнення високої швидкості, який також використовується реактивними літаками. Крила можуть бути пропущені на рейках, рейки забезпечують рульове управління, і не потрібно жодної плавучості (або її відсутність).
У 1970 році був побудований лише один прототип. Довжина поїзда становить 28 метрів, а разом із 7,4 тонни палива загалом важив 54 тонни. Його максимальна швидкість становила 250 км/год.
Подальші плани були набагато амбітнішими, вони вже думали про багатовагонні поїзди, але вдосконалення зупинилися. Можливо, ті самі проблеми, що і з Aerotrain або Sínzeppelin: високий рівень шуму, небезпечна робота, низька потужність, великий витрата палива.
Оскільки швидкісний рух між Москвою та Санкт-Петербургом ще не вирішено, вони звернулись за допомогою до однієї з дружніх країн - Чехословаччини. Чехи вже мали великий досвід у виробництві високопродуктивних електровозів, тому Серія Chs200.
Компанія Škoda виготовила 12-секційні електровози Škoda 66Е, 8000 кВт, 3000 В постійного струму як компенсацію для Радянського Союзу в 1974 році, а потім у 1979 році. Ці Серія Chs200 (російською мовою: ЧС200) і раніше буксирували Невський експрес зі швидкістю 200 км/год на 650 км довжиною Москва-Санкт-Петербург, поки їх не витіснили радянські поїзди серії ER200.
THE Серія Chs200 (Chs посилається на Чехословаччину від її імені) в тесті в 2007 році досяг швидкості 262 км/год, встановивши новий російський рекорд швидкості та вигравши титул найшвидшого чеського локомотива.
Після цього фокус перейшов більше до високошвидкісних електричних декількох агрегатів. Розпочався розвиток власного електропоїзда, а потім він народився ER200 (російською: ЭР200) серії.
Всього на сьогоднішньому Ризькому заводі вагонів у Латвії було побудовано три мотор-поїзди (Ризький вагонобудівний завод). Перший прототип був випущений в 1974 році, а після тривалої перерви - ще два в 1992 році. Перша серія діяла з Москви та Санкт-Петербурга регулярно з 1984 року, а друга серія з 1996 року. Серія Chs200 замість цього.
Багатокомпонентні восьмикомпонентні установки працювали також на постійному струмі 3 кВ, максимальна потужність якої становила лише 1720 кВт. Максимальна швидкість 416-місного мотопоїзда становить 200 км/год. Ця серія стала першим у світі швидкісним поїздом постійного струму, який був оснащений гальмом опору. Зовнішній кожух виготовлений з алюмінієвого сплаву, завдяки чому досягнуто значного зниження ваги.
Моторний поїзд ER200 105 тепер можна побачити в Московському залізничному музеї
Прогрес також був досягнутий в іншому секторі тяги: ТЕП80 (російською мовою: ТЕП80) серія - це серія швидкісних російських тепловозів. Загалом лише два з них були побудовані між 1988 і 1989 роками на заводі «Коломенський завод». Восьмивісний локомотив має дві чотиривісні візки із розташуванням осей B + B-B + B. Потужність дизельного двигуна потужністю 4500 кВт становить 3300 кВт, що достатньо для запланованої швидкості 160 км/год.
5 жовтня 1993 р. Один з локомотивів також досяг швидкості 271 км/год між Москвою та Санкт-Петербургом, що досі є неперевершеним світовим рекордом швидкості для тепловозів.
В даний час один учасник серії виставлений у Санкт-Петербурзькому залізничному музеї, а другий - на Новосибірському вокзалі. По боках кожного з них було розміщено табличку пам'яті 1993 року.
Стало необхідним подальший розвиток серії ER200. Новий електричний багаторазовий агрегат, який планувалося рухати зі швидкістю до 300 км/год VSZM250 Szokol (російською: ВСМ250 «Школа»; значення сокола). Тим часом лінія Москва-Санкт-Петербург отримала подальший розвиток, збільшивши швидкість з 200 до 250 км/год. Новий високошвидкісний саморобний моторний поїзд став зараз абсолютно необхідним.
Новий поїзд також повинен мати нову колію, тому розпочато проектування нової швидкісної залізничної лінії між Москвою та Санкт-Петербургом зі швидкістю 300 км/год (пізніше 350 км/год).
Шістдесят компаній та науково-дослідних інститутів, переважно військової галузі, які не мали достатнього досвіду роботи на залізниці, були задіяні у розробці та виробництві нового поїзда. Тим часом відбулися зміна режиму та розпад Радянського Союзу, а кошти на розвиток скоротились.
У період з 1997 по 1999 рік був побудований прототип із шести частин, який 28 липня 1999 року був представлений широкому загалу. Кінцевий транспортний засіб мав би 12 деталей з 688-832 сидіннями та 16 трифазними асинхронними тяговими двигунами. Електричне обладнання було б розподілене під підлогою по всій довжині збірки. Потужність склала б 6880-10880 кВт залежно від кількості двигунів.
Ідеї російського міністерства залізниць включали 100 моторних поїздів, доставлених до 2001 року, які мали дістатися до Варшави чи навіть Берліна.
Випробування розпочалися на початку 2001 р., Під час яких було виявлено ряд конструктивних недоліків. Таким чином, у 2002 році вся розробка транспортних засобів була зупинена, а в 2004 році будівництво нової залізничної лінії було відмовлено. В даний час прототип з шести частин, що виділяється, зараз виставляється на майданчику електростанції в Тигвіні.
У 2002 році було вирішено, що було б доцільніше витратити гроші на придбання іноземного типу, оскільки розробки стали дуже дорогими. На той час вони думали лише в невеликій кількості, виробництво, безсумнівно, було б збитковим.
Вибраною іноземною моделлю стала родина автопоїздів Siemens Velaro. На хрещення а Соки (Російська: Сапсан, угорське значення: Сапсан) був названий.
Російська державна залізниця замовила у Сіменса 8 моторних поїздів з восьми частин на залізничну лінію Москва-Санкт-Петербург, яка вже має швидкість 250 км/год. Перший моторний поїзд вийшов із заводу автомобілів Крефельд-Ердінген у Сіменсі в 2008 році і курсував між Москвою та Санкт-Петербургом з кінця 2009 року. Але до цього також були проведені необхідні швидкісні випробування. 2 травня 2009 року десятидільний Сапсан Окулова - Мстинський Мост встановив рекорд швидкості 281 км/год, подолавши пік 262 км/год, встановлений у 2007 році.
Поїзд відрізняється від своїх німецьких братів і сестер у кількох аспектах: замість 1435 він має колію 1520 мм, а кузов його вагона на 33 см ширший. Це також на дві машини довше, тому більше пасажирів зможуть їздити з ним. Однак на цьому кроці відсоток загнаних візків було зменшено з 50 до 40%. Всі його елементи розроблені, щоб протистояти екстремальним умовам в Росії, особливо сильним морозам. Чотири з восьми моторних поїздів мають напругу змінного струму 25 кВ 50 Гц, інші чотири також знають 3000 В постійного струму.
Завдяки новим автопоїздам час у дорозі зменшився на годину між Москвою та Санкт-Петербургом, і в даний час 650 км відстані між двома містами становить 3 години 45 хвилин. Потяги Sapsan на лінії Москва-Нижній Новгород також працюють з 2010 року.
В даний час потяги Sapsan курсують між Москвою-Санкт-Петербургом, Москвою-Нижнім Новгородом та Нижнім Новгородом-Санкт-Петербургом. На останньому маршруті час подорожі скоротився з попередніх 14 годин до 8 з половиною годин завдяки швидшим поїздам.
Після випробування поїздів RZSD замовив у компанії Siemens ще вісім автопоїздів з доставкою в січні 2014 року.
Наприкінці 2010 року в Росії з'явилася ще одна серія високошвидкісних транспортних засобів: Державна залізниця Фінляндії, ВР, придбала чотири автопоїзди Pendolino у французької Alstom. Поїзди було запущено між Гельсінкі та Санкт-Петербургом 12 грудня 2010 року. Попередні 5 з половиною годин часу в дорозі були скорочені до 3 годин 36 хвилин завдяки Allegros. Пізніше планується скоротити час у дорозі до менш ніж 3 годин.
Фінляндія також використовує широку колію, яка, однак, на чотири мм більша за російську. Для подолання розриву між 1524 і 1520 мм було обрано найпростіше рішення: колійна колія поїздів стала середньою для двох країн: 1522 мм. Це на два мм не є проблемою, тому перетин кордону між двома країнами є плавним. Паспортний контроль відбувається в поїзді в дорозі, тому поїзд не втрачає часу і на кордоні.
Моторний поїзд із семи вагонів потужністю 5500 кВт може працювати на 25 кВ 50 Гц змінного струму та 3 кВ постійного струму. Його максимальна швидкість становить 220 км/год, але, однак, вона може використовуватися лише у Фінляндії і повинна досягати 200 км/год на російській землі. Автомобілі також отримали нову кольорову схему та логотип, щоб легко відрізнити їх від інших фінських поїздів Pendolino. Колірна гамма була натхненна фінським та російським національними прапорами, тому синьо-червоні смуги були розміщені на біло-срібному базовому поїзді. А з боків і спереду перших вагонів марка Allegro оголошує, що перед нами нетрадиційний поїзд.
Послуги експлуатуються карельськими поїздами, які на 50-50% належать Російській та Фінляндії. Популярність послуги добре видно з того, що вже в перший рік 280 тисяч пасажирів обрали карельські рейси замість традиційних поїздів або просто літаючих.
Після успіху швидкісних поїздів RZSD має подальші амбітні плани:
* Будівництво прямої швидкісної залізничної лінії було відновлено замість існуючої, але вже значно перевантаженої старої залізничної лінії Москва-Санкт-Петербург;
* Запланована швидкісна лінія Москва-Калінінград;
* Запланована швидкісна лінія Москва-Сочі;
* Планується модернізувати Транссибірську залізничну лінію та збільшити її швидкість на ній. Однак замість німецького Велара чи французького Пендоліноса на цій лінії будуть розміщені автопоїзди, схожі на японський Шинкансен.
Однак, як і всі події, є багато противників. Проблема полягає в тому, що швидкісним лініям на перевантажених лініях довелося скасувати існуючі повільніші та дешевші поїзди. Це зробило подорож дорожчою.
Оскільки в Росії ще не побудовано жодної сучасної спеціальної швидкісної колії, поїзди курсують традиційними, але модернізованими коліями, одночасно перетинаючи менші населені пункти та перетинаючи дороги на рівні. Через швидкість 250 км/год переходи потрібно закрити раніше, тому автомобілі та автобуси також повинні чекати довше. Через це деякі переправи сягають до 7 на день! їх також закривають на години, перешкоджаючи тим самим дорожньому руху. Таким чином, раніше з'єднані частини населеного пункту розрізаються навпіл залізничним транспортом.
Багато людей скаржаться, що ці події служать для додаткової зручності заможної еліти, тоді як на інших важливих лініях бракує грошей, або міжміський залізничний рух ставить сільське, бідне населення та пасажирів у невигідне становище. Це ще більше збільшить розрив між багатими та бідними в Росії.