В останні роки європейські виробники стали динаміками серед супербайків, в першу чергу в електроніці. Серйозний японський опір чекав давно, але зараз він нарешті з’явився в довгоочікуваній Yamaha R1. Хроніка вражаючого вступу.
Час і місце мають символічне значення. Поки Yamaha представила довгоочікуваний R1 в парку автоспорту в Сіднеї в Австралії (можливо, більш відомий як Eastern Creek), новий сезон супербайків розпочався одночасно на Філіппінах. Етап, до якого Yamaha хоче повернутися з усіх сил з R1. З вагою 199 кілограмів, нова модель відповідає 200 кінським силам, з найкращою легкою конструкцією, а титан і магній присутні в майже марнотратному достатку. Звичайно, все це супроводжується сучасною електронікою від MotoGP, так що принаймні чутки говорять. Вони, звичайно, вже сидять на голках у штаб-квартирі Мюнхена, Ноале та Болоньї, як і нетерплячі випробувачі на піт-лейн в Істер-Крік.
Також поява R1 не залишає сумнівів у тому, що він призначений відігравати провідну роль. Характерна кришка повітрозабірника схожа на зняття з полиці на складі запчастин команди MotoGP. Це стало можливим, серед іншого, завдяки невеликим світлодіодним фарам, які розумно заховані з обох сторін у профілях. Незважаючи на ширину сидіння, воно виглядає філігранно завдяки величезним повітряним входам. Це теж добре для нього.
9 фотографій у галереї
То що ж знає R1, в якому і у його попередника, насправді, спільне лише серійне поняття чотиримісного двигуна та міжплановий колінчастий вал? Yamaha стверджує, що все почалося з силової установки R1, вбудованої в шасі R6. І справді: R1 виглядає неймовірно компактно. У сідлі R1 клейка, щільна подушка вітає пілота, майже нагадуючи гумовий чохол гоночного автомобіля. Відстань між підставкою для ніг та сидінням призводить до досить спортивного кута нахилу колін. Руки тягнуться до низьких рулів. З R1 Yamaha хоче відновити контроль над гоночною трасою - двигун виглядає так само. І незважаючи на це, інженери створили багато з точки зору продуктивності, маси та електроніки.
Кажуть, що R1 важить лише 199 кілограмів - заправляється. Для цього практично кожну частину потрібно було спростити. За словами виробника, 17-літровий алюмінієвий бак, зварений художньо, важить лише 2,1 кілограма, що є безпрецедентним серед мотоциклів. Магнієва бічна кришка двигуна та масляний картер такі ж тонкі, як і продовження рами, виготовлене з того ж матеріалу. Через світлодіодні ліхтарі достатньо меншого, легшого генератора та легкої батареї на 6,3 Ач. Титанова вихлопна система розміщена під ресурсом відповідно до стилю MotoGP, колеса зроблені з магнію. Все це свято для любителів легкого будівництва та любителів спорту. На алюмінієвих болтах на палубі двигуна було заощаджено лише 250 грам. 870 на магнієвих колесах японського виробництва, які буквально додають крил до маневреності.
Скрізь ми відчуваємо присутність MotoGP-Yamaha M1, яка була маріонеткою в конструкції шасі і далеко вперед кріплення двигуна, але з фінансових причин ні регульована поворотна вилка, ні задній колінчастий вал не були включені в заводську версію. Дивовижно гарчачий звук, який пропонує лише цей серійний квартет між літаками, завдяки своїй незвичній акустичній проводці, проте сигналізує про його близькість до ракети MotoGP.
У той же час R1 не досягає цього при простому обсязі, він викочується на трасу глухим бурчанням. За фінішною лінією слідує жахливо швидкий лівий поворот, кришка якого також хвиляста. Колія, перемежована похилими назовні вигинами, глухими нерівностями та низкою вузьких поперемінних вигинів, є справді важкою місцевістю.
TFT-дисплей з незліченною кількістю інформації та вулиці (аж до лівої сторони), а також програма іподрому з тахометром, починаючи з 8000 об/хв.
Дивно, як R1 проходить через ці повороти. Його маневреність знаходиться в милях від попередника. Він жадібно кидається в кути, його можна нахилити все глибше і глибше навіть з невеликими зусиллями, а потім за мить перекинути на інший бік. Він мчить поперемінними поворотами, як пінбол. Він приймає криві з чіткістю леза і може бути вузько повернутий навіть під час гальмування. Він інстинктивно реагує на рухи уряду, і не проблема змінити дугу навіть під час нахилу.
Супербайк, гарантований двигуном 600? Майже. Ми вже згадували про дивовижну маневреність, однак, якщо ви агресивно потягнете R1, сильно потягнувши кермо крізь поперемінні криві, іноді ви іноді протестуватимете проти такого поводження рульовим ривком, незважаючи на те, що демпфер вібрації рульового управління. Що стосується його міцності, також не може бути претензій щодо R1. Чотирициліндровий коротший хід (діаметр циліндра/хід 79/50,9 мм замість попереднього 78/52,2 мм) спочатку не відображається. Але нехай вас не бентежить глибокий, приглушений звук і лінійне розсіювання потужності: двигун сильно штовхає з центрального діапазону і з легкістю ламається вгору і навіть досягає піку потужності 13500/хв (12500/хв, тому далеко). Лише при 14 500 об/хв (на сьогоднішній день: 13 500 об/хв) регулятор зупиняє розгул. Непогано було б, якби блискавка перемикача краще виділялася з переповненої інформації на тонкоплівковому транзисторному дисплеї (TFT). Завдяки автоматичній коробці передач точно рухаються одна за одною при перемиканні вгору, неможливо переключити вниз без зчеплення.
Маленьке регулювальне колесо під кнопкою старту для зручності управління меню електроніки
При швидкості 299 км/год R1 управляється електронно. В ході тестових вимірювань в Японії, без повідка, на пробній доріжці у Фукуро була виміряна швидкість 307 км/год. Потенціал ресурсу та аеродинамічні властивості профілів здаються впорядкованими. Чотирициліндровий газ сприймає спонтанно і безпосередньо. Пілоту доступні чотири програми польоту (PWR). Від м’якого реактора зі зменшеною потужністю (4) до прямого (1). У режимі 1 чотирициліндровий спонтанно приймає газ, безпосередньо безпосередньо, але злегка важко реагує на команди газу, особливо на низьких швидкостях.
Більші клапани (впускні 33, випускні 26,5 мм замість старих 31/25 мм) і 0,6 (впускні) та 0,7 мм більші отвори клапанів, більш гострі розподільні вали забезпечують наявність достатньої кількості суміші в камерах згоряння, виготовлених фрезеруванням з ЧПУ. При роботі з клапанами Yamaha використовує одноважільні коромисла DLC (Diamond like Carbon) замість важелів. Зазор клапана все ще потрібно перевіряти лише кожні 40 000 кілометрів.
Змінні впускні колектори (YCC-I) укорочують впускні колектори на високих обертах для підвищення продуктивності. Впускні клапани виготовлені з титану. Також шатуни, нижня частина яких з'єднана з коленвалом, виконана за технологією руйнування. Вони важать всього 220 грамів замість попередніх 338. Також було перероблено мастило для вужчого колінчатого валу на 20 міліметрів. Загалом вони змогли заощадити 4,2 кілограма на ресурсі. На додаток до свого трохи кремезного попередника, R1 виглядає дворецьким і замішаним - спортивною машиною з кров’ю, оснащеною фарами. Першокласні гальма, які сповільнюються і можуть бути відрегульовані двома пальцями. Задня частина R1 обмотується лише злегка, навіть при найсильнішому гальмуванні, але останнє, але не менш важливе, завдяки зчепленням проти стрибків, воно забезпечує чистоту кривої.
Окрім двигуна та шасі, Yamaha також ретельно займалася електронікою, без якої сьогодні вже неможливо мати супербайк.
Так само, як і великі: пробитий вилковий міст, як машини MotoGP
В кінці випробування ми навіть дійшли до траси з R1 M з бризками Bridgestone. Благородна версія випустила 1200 штук, які вже були розпродані. Але не біда, до 2016 року буде постачання.
Контур шасі походить від M1 MotoGP з величезним переднім кріпленням двигуна
R1M оснащений вуглецевими куполами, полірованою гойдалкою та алюмінієвим баком, а також додатковою системою запису даних GPS (CCU), яка є стандартною для цього випадку. І звичайно шасі Öhlins з електронним управлінням (ERS, електронна гоночна підвіска). Вже чудово реагуючі пружини Kayaba R1 забезпечували задоволені характеристики для пілотів. Ні раптове рішення в іншому напрямку, ні інтенсивне прискорення з вигинів справді не сколихнули пружинні елементи. Тільки основне налаштування вилки здавалося трохи м’яким для жорсткої різьби. Для таких маневрів, як грубе перекидання під час гальмування, це спричинило певну невизначеність, тоді як для R1M на борту панував ідеальний спокій. Замість досить м'яких пружин 9,0 Н/мм, R1M має пружини з коефіцієнтом сили пружини 10,5 Н/мм. Задня пружина лише мінімально міцніша на 90 Н/мм замість своїх 88.
У парі з ультраклеючими гоночними шинами R1M ще легше збити. Відгуки від переднього колеса відверто фантастичні. тож ми нахиляли R1M дедалі сильніше, на виході з повороту дедалі впевненіше тягнули газ - двигун завжди ідеально тримався на асфальті, ми відчували в ньому лише тягу та стійкість. Хоча невдоволені тестувальники зазвичай дражнять присутніх після круга техніків, щоб змінити налаштування шасі, тепер вони залишили все по-старому.
Компактний як гоночний двигун, наповнений технічними ласощами. Побачивши стільки титану і магнію, слина в наших ротах стикається
За словами експертів Öhlins, ERS регулює затухання 40 разів за поворот на Істер-Крік - так, що це навіть не помічається пілотом. Існують як автоматичний, так і ручний режими. У кожній програмі можна зберігати три різні налаштування, тому ті, хто варіює налаштування, можуть насолоджуватися тут.
Новий R1 - це величезний крок вперед у плані спортивності. Це набагато більш гоночний двигун, ніж будь-коли раніше. Незабаром стане зрозуміло, чи не довелося тому жертвувати багато для переваг щоденного використання. У будь-якому випадку, перше шоу на іподромі чітко показує, що R1 повернувся. І у вас є все, щоб ретельно збудити ієрархію супербайків.
Відмінності від R1M:
- Пружинні елементи Öhlins з електронним управлінням (ERS) з внутрішніми трубками з покриттям TiN
- Блок управління зв'язком (CCU) з GPS та бездротовою передачею даних
- Задня шина 200/55 ZR 17
- Профілі, переднє крило та карбонова кришка сидінь
- Алюмінієвий бак та качалка, поліровані
- це включає півтора-денну зарядку з Yamaha
- Золоті супорти