Технічний огляд JATR 737 MAX
Міжнародні регулятори JATR представляють FAA спільний технічний огляд системи управління польотом 737 MAX
11 жовтня 2019 р Технічний огляд спільних органів влади (JATR), що складається з технічних представників FAA, Національного управління з питань аеронавтики та космосу (NASA) та органів цивільної авіації з Австралії, Бразилії, Канади, Китаю, Європи, Індонезії, Японії, Сінгапуру та Об'єднаних Арабських Еміратів. продуктивність та сертифікація системи управління польотом 737 MAX FAA.
З цього приводу Airgways.com представив новину про результати технічного огляду системи управління польотом Боїнг 737-8 МАКС. Ми отримуємо доступ до більш вичерпного аналізу, проведеного Aviationtoday, де деталізовано дванадцять рекомендацій, які слід враховувати при сертифікації типу для лінії Boeing 737 MAX.
Міжнародна команда регуляторних органів цивільної авіації JATR, що складається з делегації з 10 різних країн, подала 71-сторінковий технічний огляд системи управління польотом Boeing 737-8 MAX помічнику адміністратора Федеральної авіаційної адміністрації (FAA) з питань авіаційної безпеки, Алі Бахрамі, у п’ятницю, 11 жовтня 2019 р. Огляд включає поглиблений аналіз процесу сертифікації, міркування щодо людських факторів у реакції пілота на несподівані сценарії та фокус на системній інтеграції літака та конструкції та продуктивність системи збільшення маневрених характеристик (MCAS). Було подано 12 різних рекомендацій, включаючи наступне:
Спостереження JATR
Огляд JATR включав пояснення та обговорення кожної рекомендації, що передбачало проведення огляду перевірки/сертифікації гарантій розвитку 737 MAX на основі подій, проведених FAA, EASA та Transport Canada. Одним з ключових висновків команди міжнародних регуляторів цивільної авіації були спостереження, зроблені щодо того, як пілоти-випробувачі реагують на несправні системи управління польотом, такі як MCAS, в порівнянні з доходом, який оперують недіючі пілоти. тренінг для, він відреагує
Згідно з оглядом, керівництво FAA щодо льотних випробувань під час сертифікації літаків транспортної категорії передбачає, що пілоти зможуть правильно реагувати на несправність протягом чотирьох секунд після виникнення несправності.
У огляді JATR пише, що «у випадку з B737 MAX передбачалося, що оскільки швидкість активації MCAS становить 0,27 градусів горизонтального руху стабілізатора в секунду, протягом 4 секунд пілоту потрібно буде реагувати на неправильна активація, стабілізатор рухатиметься лише трохи більше ніж на 1 градус, що не повинно створювати проблем для пілота, щоб подолати його ". Група зазначила, що вони не можуть знайти жодних досліджень, які могли б підтвердити вказівки щодо розпізнавання та часу реакції.
Іншим важливим висновком, включеним як пояснення шостої рекомендації, є відкриття JATR, що Boeing не включав використання датчиків або те, що описується як "обмеження повноважень", що забезпечувало б стійкість до несправностей системи MCAS.
Оскільки система MCAS вже працювала на версії військового танкера Boeing 767, KC-46A, під час розробки та льотних випробувань MAX, команда JATR виявила, що інженери Boeing її не розглядали. "Нове чи нове".
Програмне забезпечення в системі MCAS передбачає використання "таблиці пошуку", згідно з JATR, яка використовує високі значення швидкості в конфігурації танкера 767. Однак огляд JATR говорить, що до цього були додані низькі значення. таблиця пошуку під час льотних випробувань 737 MAX. Це призвело до того, що JTAR визначила, що найгірша оцінка, що включає відмови AOA та наслідки небезпечних наслідків польотної палуби для впровадження MCAS, була недостатньою під час процесу сертифікації 737 MAX.
Того ж дня, коли JATR представив технічний огляд системи управління польотом 737 MAX до FAA, Boeing вніс серйозні зміни в свою виконавчу структуру, запровадивши розподіл ролей президента та головного виконавчого директора.
Денніс А. Муйленбург залишиться генеральним директором, тоді як Девід Л. Калхун, нинішній старший директор (незалежний), буде виконувати обов'язки невиконавчого голови. Зміни у виконавчій структурі Boeing відбулися після подання позову проти Boeing Асоціацією пілотів Southwest Airlines та публічного виступу та сесії запитань та відповідей Муйленбурга, де генеральний директор заявив, що компанія вказує на повернення до служби MAX в четвертому кварталі 2019 року.
Міжнародні регулятори JATR представляють FAA спільний технічний огляд системи управління польотом 737 MAX
11 жовтня 2019 р Технічний огляд спільних органів влади (JATR), що складається з технічних представників FAA, Національного управління з питань аеронавтики та космосу (NASA) та органів цивільної авіації Австралії, Бразилії, Канади, Китаю, Європи, Індонезії, Японії, Сінгапуру та Об'єднаних Арабських Еміратів. виконання та сертифікація Боїнг 737-8 МАКС система управління польотом до FAA.
З цього приводу Airgways.com представив новину про результати технічного контролю системи управління польотом 737 MAX. Ми отримуємо доступ до більш вичерпного аналізу, проведеного Aviationtoday, де деталізовано дванадцять рекомендацій, які слід мати на увазі при стандартній сертифікації для лінійки Boeing 737 MAX.
Міжнародна команда регулюючих органів цивільної авіації JATR, що складається з делегації з 10 різних країн, подала 71-сторінковий технічний огляд системи управління польотом Boeing 737-8 MAX помічнику адміністратора Федеральної авіаційної адміністрації (FAA) з питань авіаційної безпеки, Алі Бахрамі, у п’ятницю, 11 жовтня 2019 р. Огляд включає глибокий аналіз процесу сертифікації, міркування щодо людських факторів у реакції пілота на несподівані сценарії та фокус на системній інтеграції літака та конструкції та продуктивність Маневреної системи покращення символів (MCAS). Було представлено 12 різних рекомендацій, які включають наступне:
ОГЛЯД ПРИНЦИПУ Т-ФОРМИ ОСНОВНИХ ІНСТРУМЕНТІВ, ЩО СКАНУЄ BOEING 737 МАКС. КЛЮЧОВИЙ ФОКУС У ПОРТІОНІ НАБЛЮДЕНЬ ТА ВИСНОВОК ТЕХНІЧНОГО ОГЛЯДУ JATR’S 737 MAX БУДЕ НАДАННЯ РОЗГЛЯДУ ЛЮДИННИХ ФАКТОРІВ І РЕАКЦІЙ НА НЕОЧІКУВАНІ СЛУЧАЇ ТАК, ЯКІ ВИНЯЛИСЯ В ЭФИРЕ ФОТО: BOEING.
Коментарі JATR
Огляд JATR включав пояснення та обговорення кожної рекомендації, що передбачало огляд оглядів сертифікації/валідації 737 MAX із забезпеченням розвитку, проведених FAA, EASA та Transport Canada. Одним з ключових висновків міжнародної команди регуляторів цивільної авіації були спостереження, зроблені щодо того, як пілоти-випробувачі реагують на несправні системи управління польотом, такі як MCAS, у порівнянні з тим, як доходи, які експлуатують пілоти, що не виконують польоти, очікують на такий вид несправності, для якої є випробувальні навчання, відреагує
Згідно з оглядом, керівництво FAA для льотних випробувань під час сертифікації літаків транспортної категорії передбачає, що пілоти зможуть правильно реагувати на несправність протягом чотирьох секунд після виникнення такої несправності.
У огляді JATR пише, що «у випадку з B737 MAX передбачалося, що, оскільки швидкість активації MCAS становить 0,27 градусів горизонтального руху стабілізатора в секунду, протягом 4 секунд пілоту знадобиться відповісти на при неправильній активації стабілізатор рухатиметься лише трохи більше ніж на 1 градус, що не повинно створити проблему для подолання пілота ». Група заявила, що не може знайти жодного дослідження, яке могло б підтвердити орієнтацію на розпізнавання та час реакції.
Іншим важливим висновком, включеним як пояснення шостої рекомендації, є відкриття JATR про те, що Boeing не включав використання датчиків або те, що описується як "обмеження повноважень", які забезпечували б стійкість до несправностей системи MCAS.
Оскільки система MCAS вже працювала у версії військового танкера Boeing 767, KC-46A, під час розробки та льотних випробувань MAX, команда JATR виявила, що інженери Boeing не вважали її "новою або Роман ".
Програмне забезпечення в системі MCAS передбачає використання "таблиці пошуку", згідно з JATR, яка використовує високошвидкісні значення у конфігурації автоцистерни 767. Однак огляд JATR говорить, що низькі значення додавали швидкості до цієї таблиці пошуку під час льотних випробувань 737 MAX. Це призвело до того, що JTAR визначила, що оцінка найгірших сценаріїв, пов’язаних з аваріями AOA та наслідками небезпечних наслідків польотної палуби для впровадження MCAS, була недостатньою під час процесу сертифікації 737 MAX.
Того ж дня, коли JATR представив FAA свій технічний огляд системи управління польотом 737 MAX, Boeing вніс суттєві зміни в свою виконавчу структуру, яка вводить розподіл ролей президента та головного виконавчого директора.
Денніс А. Муйленбург залишатиметься генеральним директором, тоді як Девід Л. Калхун, нинішній головний виконавчий директор (незалежний), буде виконувати обов'язки невиконавчого президента. Зміни у виконавчій структурі Boeing відбулися після подання позову проти Boeing пілотною асоціацією Southwest Airlines, а також публічного виступу та сесії запитань та відповідей Мюленбурга, де генеральний директор заявив, що компанія вказує на повернення до служби MAX в четвертому квартал 2019 року.