МЕЗЕЙ ІСТВБN
відставний інженер MÁV
1943: продовження електрифікації залізниць 16 ²/3 періодично?
Резюме
Електрифікація лінії, розпочата МБV у 1935 р., Серед інших, прийнявши пропозицію Кандля Камльмана, т.зв. розпочато з промислової частоти 50 Гц. Коли MÁV обрав систему 15 кВ, 50 Гц, німецька, австрійська та швейцарська залізниці розробили власну систему 16 ²/3 Гц. Інші європейські залізниці були зайняті будівництвом систем постійного струму 1500 В та 3000 В відповідно. MБV випереджає свій час із вибором системи змінного струму, 50 Гц - що вже було доведено як гарне рішення. Мабуть, менш відомим є той факт, що під час Другої світової війни німці чинили тиск на угорців, щоб вони перейшли на систему 16 ²/3 Гц. У працях, підготовлених із згадуванням сучасних документів, автор також згадує про цю перехідну підготовку до своєї сміливості та недобросовісності.
Мало що відомо про історію електрифікації залізниць Угорщини, під час якої, очевидно, для вищих інструкцій, вводиться Адміністративний орган Німецької імператорської залізниці (ДР) (також Міністерство транспорту Імперського міністерства транспорту). Далі описується ситуація з електрифікацією європейських залізниць на початку 1940-х років, мета німців та послідовна професійна відмова від 50-річної електромережі, яка була відхилена MÁV протягом 50 років . після поширення світу .
Електрична тяга в Європі на початку 1940-х
Основні плани електрифікації залізниць MБV з середини 1930-х років
Німецькі прагнення розширити систему електрифікації залізниць періодом 16²/3
Координаційний центр MБV щодо впровадження системи електроенергетики періоду 16 ²/3
Німці закликали до впровадження 16-періодної системи від MÁV, незважаючи на те, що вони були чітко знайомі зі сприятливим внутрішнім досвідом, накопиченим із 50-періодною системою. Elsх lйpйskйnt про комерцію-йs Kцzlekedйsьgyi Minisztйrium Honvйdelmi Minisztйrium йs MБV Igazgatуsбg illetйkes експертів szбmбra 1943 januбr 26 йs februбr 4 kцzцtt tanulmбnyutat організованою Nйmetorszбgba, 16 ⅔ periуdus', vas'tvillamosнtбsi система (energiaellбtбs йs jбrmиvek) tanulmбnyozбsбra. З 10 членів комітету 6 представляли Раду директорів MБV. У березні 1943 р. Комітет підготував детальний звіт про дослідження. Звіт проходить під головуванням голови ради директорів МБВ доктор. Імреді Калблн представлений стенограмою нижче Ференц Зсінделі Міністр торгівлі та транспорту.
Тема: Презентація звіту Спільного комітету, направленого для вивчення 16-річної програми КР.
М.КІР. МІНІСТР ТОРГІВЛІ ТРАНСПОРТУ!
За участю спеціалізованих інститутів вашої країни ми з повагою подаємо звіт комітету, направленого для вивчення функціонування головної залізниці Німецьких імператорських залізниць, термін якої становить 16 б. Оскільки ми маємо 10 років експлуатаційного досвіду на магістралі Будапешт-Хеґієшалом, електрифіковану 50-періодною системою, ми вважаємо виправданим та необхідним доповнити звіт додатковою інформацією про залізничні лінії на додаток до зазначеної у звіті .
а) Електрифікація є важливим фактором модернізації залізниці.
б) З точки зору національної економіки, важливо мати можливість заощадити близько 70% споживання вуглецю на залізницях шляхом електрифікації.
в) При правильній щільності руху тягова установка дешевша за парову установку.
г) 50 periуdus' vas'tvillamosнtбsi rendszernйl рейки тільки заряджені так hбnyadban в erхmи йs tбvvezetйk lйtesнtйsйnek kцltsйgei ніж bбrmely mбs nagyfogyasztуt, ezйrt tхkeszьksйglet набагато менші йs в villamosнtбs буде gazdasбgos на менші трафіку sиrиsйgи ліній в 16 ⅔ periуdus' rendszernйl mйg szуba ні вони можуть прийти.
д) З подальшим застосуванням 50-періодної системи індустріалізація нашої країни та електрифікація наших магістралей, а також постачання дешевої електроенергії в країні можуть почати розвиватися однаково.
f) Безпека та, в той же час, безперервність енергопостачання значно кращі за 50-періодну систему через велику кількість когенераційних установок.
g) У 16-періодній системі обладнання електростанції та підстанції є більшим і важчим, а зовнішні трубопроводи, які обслуговують лише постачання залізничної енергії, довші і їх поєднання дорожче, ніж 50-періодна система.
з) Через їхній осьовий тиск електричні локомотиви німецьких імперських залізниць могли бути прийняті тільки після будівництва наших пілонів, і було б необхідно мати новий тип менших вісових локомотивів з новим типом осей.
i) 16-періодні комутаторні двигуни менш придатні для місцевих та швидкісних залізниць, як сам КР.
j) Відокремлення варіанту залізничної лінії розподілу енергії від національної електромережі згідно з т.зв. "Verbundwirtschaft" (кооперація з електроенергетики - прим. Ред.).
k) Циркуляція та обладнання залізниць не можуть бути залежними від німецької промисловості, оскільки держава також має перевагу над національними та економічними інтересами в цій галузі. (курсив додано)
л) Наскрізний рух також може бути відокремлений електричними локомотивами з різними системами, оскільки крім пробігу та часу проїзду в нашій країні, час, необхідний для зміни локомотива на вузлах, скорочується більш ніж на одну хвилину. перетинання, необхідні інші процедури зазвичай вимагають більше 5 хвилин.
Окрім змісту звіту, слід зазначити, що, наскільки нам відомо, римляни у 1936 р. Прийняли рішення на користь рівних. Навіть зараз, під впливом Німеччини, вони лише принципово погодились із 16-періодною системою та відмовились замовляти таке обладнання. Крім того, слід мати на увазі, що від імені "Energie Verbundwirtscaft" у самій Німеччині, з одного боку, від імені галузі та від імені промисловості компаній Siemens та Krupp, усі виробники енергії. Нарешті, слід зазначити, що в ході дослідження не виникло жодних економічних, технічних чи нових обставин, що є причиною зміни поточного періоду на додаток до 50-періодної системи електрифікації залізниць. Таким чином, ми не бачили жодної причини відмовлятися від добре розробленої та добре перевіреної системи, і ми не маємо підстав продовжувати досягати хороших результатів у розвитку 50-періодної системи електрифікації залізниць.
ezйrt Nagymйltуsбgodnak шанобливо припустити, що vas'tvillamosнtбs повідомлення від цих людей elйrhetх elхnyцk biztosнtбsa йs kihasznбlбsa cйljбbуl це cйlra szуba szьksйges jцvх fхvonalaink tovбbbi villamosнtбsбhoz munkбlatok mielхbb megindнttassanak йs 50 periуdus' tovбbbfejlesztйsйt системи, illetхleg tхkйletesbitйsйt cйlzу tцrekvйseinket rйszesнteni hatбrozott також tovбbbra tбmogatбsban szнveskedjйk.
Будапешт, квітень 1943 р. 21 квітня.
Голова Ради:
Доктор Імреді с. К.
Завершення
Рада директорів MÁV однозначно відхилила запровадження 16-періодної системи електрифікації залізниць на внутрішніх лініях у листі до міністра торгівлі та транспорту, який був обґрунтований професійними аргументами. Відмова була також застереженням на основі сприятливого ділового досвіду та економічних міркувань, на додаток до електрифікації додаткових ліній за допомогою 50-періодної системи. Рада директорів MБV послідовно висловлювала зацікавленість в Угорщині, яка в минулому також багато заявляла про те, що угорці у всьому служили німцям. 50-періодна система електрифікації залізниць наведена у Додатку II. Після світової війни "тріумф" був розпочатий не лише в Європі, але й в інших частинах світу, підтверджуючи це Kandу Kбlmбn та своєчасність рішення MÁV. Визнаючи її переваги, він ввів у цю систему багато залізниць. Слід також зазначити, що ЄС надає лише фінансову підтримку введення в експлуатацію та модернізації 50-періодної залізничної електромережі.
1. Звіт про необхідність вивчення потужності німецьких імперських залізниць протягом 16 років, але особливо про їх ефективність в умовах поточної війни в Німеччині. Рукопис, 1943 рік.
* Опубліковано День залізниці 2010/1. в цифрах