для jalsina »Пт, 02 березня 2007 р., 14:45
Це складна робота через складність Гарратта. Зараз, оскільки нова версія дозволяє обробляти кілька циліндрів і навіть розділена на AP та BP та різного розміру, це може бути навіть дуже корисно. В даний час ви можете впоратися з моделюванням молотка.
Я використовую це: http://www.onlineconversion.com/ Це дуже добре. Я намагаюсь переконати Білла в третьому виданні, включаючи записи в метриках.
Ви повинні добре на це дивитись і не сприймати інструмент як абсолютну істину. Зараз нормальний локомотив, як 240, в тих умовах, що тягне 300Т на 2% схилі, буде важким. Те, що трапляється, полягає в тому, що Гарратту потрібно подарувати "особливу прихильність", оскільки насправді це щось схоже на шарнірний локомотив.
Вимірювання проводиться з тим, що з'єднано після тендеру. Насправді, коли використовували динамометричний вагон, його ставили після локомотива. Парові книги англійською мовою та інструмент використовують термін "сила на тязі", що стосується передачі тягової сили, що передається поїзду, що викликає заплутаність думки, що мова йде про зчеплення штанги між локомотивом та тендер.
Нам потрібні Хав’єрфль, Пере, Пізіас чи інші, щоб прокоментувати це.
Ха-ха-ха! воістину справжній досвід, але я ще не закінчив університет, щоб перейти прямо до PHd.
Проблема в тому, що зараз я допомагаю з 030 від Suso, і ваш Гаррат, здається, майже готовий до публікації, але все одно надішліть його мені разом із усіма вхідними даними. Все залежить від часу, і наступного тижня я буду трохи зайнятий.
для гірський хребет »Сб, 03 березня 2007 р., 1:19 ранку
Fcalc дуже простий у використанні.
І чудові парові шафи, після кількох спроб, дозволили мені отримати двигун, який я шукав.
Я додав рядок, оскільки оригінальна лінія допускає лише один тип труб в котлі, а в багатьох наших локомотивах є труби двох діаметрів.
Найбільше у мене запаморочилося - це діаметр вибухової насадки, який у підсумку я залишив на 4. Інші значення з’являються в бібліографії або можна взяти з великої довідки, що супроводжує програму.
для jalsina »Сб, 03 березня 2007 р., 4:55 ранку
Сьєрра писала: Чудові інструменти
Fcalc дуже простий у використанні.
І чудові парові шафи, після кількох спроб, дозволили мені отримати двигун, який я шукав.
Я додав рядок, оскільки оригінальна лінія допускає лише один тип труб в котлі, а в багатьох наших локомотивах є труби двох діаметрів.
Найбільше у мене запаморочилося - це діаметр вибухової насадки, який у підсумку я залишив на 4. Інші значення з’являються в бібліографії або можна взяти з великої довідки, що супроводжує програму.
парострумка дозволяє (з 1-го варіанту) потрапляти на поверхню нагрівання пароперегрівача з кількістю та діаметром труб (входи 14, 60 і 61) на додаток до звичайних (входи 56 і 57) для нагрівання котла.
Вибухова насадка здається емпіричною, але це не так. Насправді це знаряддя з соплами малого діаметру з ефектом Вентурі, які встановлюються в димовій коробці, під димоходом, і збирають пару, що викидається (вже використовується) з балонів, збільшуючи їх швидкість і збільшуючи тягу. димохідна труба, що забезпечує більшу ефективність потоків та генерацію пари котла. Існує багато типів цих форсунок, включаючи подвійні (що призводить до подвійних випускних димоходів): є знаменитий Giesel (тест 240 та інші локомотиви Renfe були оснащені Giesel). Я думаю, що для Гарратта значення 4 може бути низьким, але на даний момент я не впевнений.
Я радий, що ці інструменти корисні, і ми робимо речі менш емпіричні.
для blas_dani »Сб, 03 березня 2007 р., 8:07
Що ви думаєте про застосування fcalc для реверсивних автомобільних композицій?
У грі забороняється, щоб вагон мав кабіну, тому Rc повинен бути визначений як англ.
З самого початку ви повинні розподілити силу між ними. бо в іншому випадку вона нахиляється. Але що робити з рештою параметрів, визначених fcalc? їх слід розділити на два, як це робиться з потужністю?
для jalsina »Сб, 03 березня 2007 р., 19:23
blas_dani писав: Привіт:
Що ви думаєте про застосування fcalc для реверсивних автомобільних композицій?
У грі забороняється, щоб вагон мав кабіну, тому Rc повинен бути визначений як англ.
З самого початку ви повинні розподілити силу між ними. бо в іншому випадку вона нахиляється. Але що робити з рештою параметрів, які для нас визначає fcalc? їх слід розділити на два, як це робиться з потужністю?
Fcalc від Joe Realmuto ідеально підходить для всіх типів транспортних засобів. У більш рідкісних випадках іноді доводиться оцінювати деякі вхідні фактори, але це не один з тих рідкісних випадків.
Проблема полягає в наступному:
Коли автомобіль працює як локомотив (тобто спереду), компонент тертя, спричинений опором повітря через швидкість, відрізняється від того, якщо він знаходиться позаду іншого транспортного засобу, навіть коли він діє як двигун. Перехід від одного до іншого досягається сьогодні за допомогою BIN. Очевидно, тертя в обох випадках різне, але ENG не дозволяє вам вибрати, тому пропоную розглядати тертя так, ніби воно завжди розташовувалося спереду, тобто як стандартний локомотив, з його коефіцієнтом опору відповідно до аеродинамічний профіль, який він має. Якщо це локомотив, який постійно рухає рухомий склад ззаду, його слід розглядати як звичайний вагон, навіть якщо використовується ENG.
Це також проблема керування звичайним поїздом, скажімо, паровозом з матеріалом, що попереду. MSTS не повідомляє системі, що вона повинна знижувати тертя по повітрю, з’єднуючись за рухомим складом. З іншого боку, потрібно було б врахувати фургон, який їде спереду. Але в кінці дня машина спереду компенсує локомотив, розташований позаду вагонів.
Тож насправді не проблема створити реверсивні послуги (зміна кабіни переднього-заднього BIN).
для гірський хребет »Пн, 05 березня 2007 р., 9:55
Я не знаю, чи вміє тренажер "читати" дані тертя, розрізняючи, коли одиниця лідирує або в середині композиції.
Якщо так, то не біда. ви покладаєте відповідне тертя на кожного. В іншому випадку ви можете використовувати Fcalc з половиною фронтальної площі для кожної з двох кабін.
Інша справа, яку ви можете зробити, - це встановити безсилий двигун для імітації причепа кабіни.
для blas_dani »Пн, 05 березня 2007 р., 22:42
Для композиції M-Ri-Rc. двигун без потужності не працює для реверсивних композицій. Він не перевищує 40 км/год.
Що якщо, в "нормальному" режимі це працює чудово.
Якщо я розділю потужність і дещо зменшую поверхню тертя в Rc, я отримую, що і в "нормальному", і в "реверсивному" автомобіль поводиться подібним чином.
для jalsina »Пн, 12 березня 2007 р. 19:52
Вчора я розмістив повідомлення на британському форумі атомних систем, щоб запитати, чи знає хтось походження коефіцієнта ефективності 0,65 при розрахунку формул напруги на розтяг: TE = 0,65 * P * n * d² * s/2D, яке ми знаходимо в публікаціях на іспанських паровозах (MAF, Renfe та ін.).
Той, хто відповів, Ян (супертовари), дав мені цілком слушне пояснення:
Очевидно, ці формули мають гарантувати мінімальне зусилля щодо тяги транспортному департаменту (або міністерству чи залізничній компанії).
Я абсолютно впевнений у відповіді, враховуючи різницю результатів у розрахунках з 0,65 проти використаної нормалі 0,85, яку ми знаходимо в технічних книгах.
Тому під час створення нашого ENG ми повинні враховувати вищі значення, ніж ті, що розраховуються за цими формулами "каталогу". Врешті-решт можна використовувати 75% у машинах, працездатність яких вже дуже стара, але в таких машинах, як Mastodon, Mikado, Confederation та інших відносно недавніх локомотивів, ми повинні враховувати 85%.
Кінцевим результатом є те, що локомотив запуститься з нижчого положення дросельної заслінки. Звичайно, передбачається, що розрахунки тертя Джо Реалмуто належним чином застосовуються як до локомотива-тендера, так і до вагонів, які він тягне, що ще не переросло у матеріалі архіву trensim.com. Якщо тертя не виправлено, ви можете встановити бажане значення тяги, оскільки результат завжди буде однаковим: поїзд рухатиметься лише з 1% регулятора.
Моє запитання та послідовні відповіді тут: