Ikarus був не лише на передовій світових виробників автобусів лише за кількістю.

ретро

Цей міжміський проект Ikarus 112 знаходився поблизу Секешфехервара, його міський аналог мав три двері гармошки. Дизайн типів dr. Кальман Горват і Ференц Саймон можуть бути пов'язані з інженерами

Секешфехервар був одним з оплотів угорської алюмінієвої промисловості, і після того, як 1 січня 1963 року загальний завод механічних машин (ÁMG) став частиною заводу кузовів та автомобілів Ікарус, тут відбулася легка металева конструкція компанії з Будапешта. у відділі експериментальної та дослідницької редакції. У середині 60-х років було побудовано три прототипи автобусів для випробування запатентованого, так званого принципу твердої твердої речовини (спеціально розмірена надбудова).

Замість сидіння хокедлін сидить у водійській рамі 112, яка все ще не має алюмінієвого чохла та діагональних підкосів. Двигун ферми Csepel добре видно ззаду

Естетика не зіграла великої ролі в конструкції Ikarus 112, набагато важливіше, що завдяки спеціальній конструкції (легка конструкція на надзвичайно жорсткій підлозі без діагональних підкріплень) та алюмінієвій облицюванні, приклеєній до рами, майже дві тонни порівняно з автобусом вантажопідйомністю. На ринок було випущено два експериментальних 112-х, якими користувався AKÖV No14, один автобус мав міжміську (2 поворотні двері), інший міську (3 дверцята акордеона) надбудову, що працював від шестициліндрового, 8,3-літрового, 145 к.с. Йому довірили фермерський двигун Csepel D-614.

Ikarus 114, спочатку зеленувато-білого кольору, був не красивим, але його алюмінієва ваза та корпус були високотехнологічними в 1960-х. Він не був запущений у виробництво, на жаль, серія 200 також не скористалася його перевагами

Що стосується зовнішнього вигляду, оновлення до 112, 114, яке вже мало шасі із легких сплавів, було ще більш відокремленим від реальності, заощадивши додаткові 500 кг порівняно з 8,3 тонами 112. Його замінив дизельний двигун MAN потужністю 192 к.с. замість Csepel, експериментальні пробіги показали позитивний досвід, тим не менш, розробки алюмінієвих технологій Ikarus були зупинені за вказівками вищого керівництва, щоб задовольнити широкий спектр потреб ринку з іншими моделями.

Фермер Ikarus 555 пов’язаний з ім’ям Ласло Деака, дизайнера та інженера з видатними знаннями в Європі, Паля Міхельбергера.

Як і 114, єдиний екземпляр, що залишився на Будапештському промисловому ярмарку 1958 року, госпрозрахунковий Ікарус 555 як можливий наступник 55, залишився. Найбільш особливою частиною 11-метрового 53-пасажирського Ikarus, незалежної гвинтової пружини спереду та листової пружини шасі De Dion ззаду, був двигун. Восьмициліндровий боксер D-813 потужністю 200 к.с., розроблений в Інституті розробки автомобілів (JÁFI), як і автобус, врешті-решт ніколи не випускався масово, прототип транспортного засобу, здатний рухатися зі швидкістю 100 км/год, працював у MÁVAUT (16 AKÖV) в Будапешті до його утилізації.

Прототип Ikarus 303. Лише декілька серійних виробів виготовлялись із скляною аркою на даху та чотирма великими панелями замість трьох. Синю модель Чепеля зі шкалою М = 1: 5 ліворуч сьогодні можна побачити в Угорському музеї техніки та транспорту

Незважаючи на те, що було випущено дев'ять одиниць, 1959 рік Ikarus 303 можна назвати більш експериментальним типом із сучасним корпусом, розробленим Ласло Фінта, спочатку з панорамним вікном (скло в арці даху). JÁFI також розробив спеціальний двигун для цього, K-625, 120 к.с., силова установка V6 - цікавість і для сучасних очей, але 303 також був оснащений чотирициліндровим дизелем Csepel D-414 (95 к.с.), добре -відомий із звичайного Ікара.

Без перебільшення, визначною пам'яткою в історії Ікаруса є прабатько сучасних та безпечних типів відстаней - червоно-білих 550. Смугове полотно під вікном зменшує та збільшує поверхню скла за допомогою оптичного трюку

Побудований у 1965 році, імпозантний 12-метровий Ikarus 550 - це автобус, який не об’їжджав світові промислові виставки, преса не вирувала про його існування, проте він зіграв надзвичайно важливу роль у житті Ікарусів. Дьордь Балінт, Ласло Фінта та Каролі Ошецкі створили цей прототип, професійно нагороджений Міністерством металургії та машинобудування та виконаний на фабриці в Матясфельді, і який можна вважати духовним предком серії 200, яка відкриває нову еру. Спереду перекинута ззаду рама, з боковим входом, що нагадує сучасні транспортні засоби, внутрішній дизайн високої підлоги (HD) та спеціальне рішення з нахилом назад, розроблене методами потоку для підтримання чистоти задньої частини, також встановлює 550 високих за міжнародними стандартами.

270-ступінчаста передня частина запобіжника незвична. На кожному сидінні були прикріплені ремені безпеки, спереду спінені плитки для захисту від спотикання. Його виготовили в 1975 році, а через кілька років демонтували всередині заводу

Джула Кумор ще студентом написав лист до Autó-Motor - він попросив редакції допомогти у виборі кар’єри, бо хотів бути дизайнером, - і вже в 1976 році він зареєстрував шикарний міжміський автобус Ikarus 254 Tourist, який також використовує досвід, накопичений з автомобілем безпеки 270. 12-метровий транспортний засіб, що піднімався вище, ніж зазвичай, і 3,6 метра, працював на дизелі Rába-MAN потужністю 220 к.с., на борту якого був туалет, кухня, гардероб та міні-бар (хато). Змагаючись з моделями найвищого класу іноземних брендів, Ikarus не робився серійно, оскільки фабрика вирішила розробити більш сучасний тип, тому, крім двох замовлень на НДР, лише два прототипи (K1 та P1) та два нульових серії 254 були побудовані в індивідуальному відділі.

Ікарус першим застосував склеєне скління на 254. Це перший прототип K1 1976 року, все ще з квадратною фарою та центральними дверима, що висувається в бічне скло

Нарешті, документальний фільм про історію Ікаруса.