Економіка

Найдовша лінія метро в Будапешті будується двадцять років з 1970-х; остаточного вигляду він набув у 1990 р., але з самого початку були технічні проблеми. "На жаль, інфраструктура метро побудована не з найкращих матеріалів, і якість будівництва також залишає бажати кращого", - говорить Ендре Біро, президент Асоціації метрополітену, який працював у BKV сорок років спочатку як водієм метро, ​​а потім інструктором по три лінії. Тривалість життя ліній метро зазвичай становить 30 років, після чого настійно рекомендується капітальний ремонт. У випадку з тріо це сталося приблизно десять років тому; тоді BKV також подав сигнал столиці, але за відсутності достатніх ресурсів за багато років мало що сталося.

угорський

Повсякденна небезпека

Незважаючи на те, що незначні технічні проблеми та неякісна гідроізоляція з самого початку спричиняли проблеми на лінії, вражаючі негаразди почалися приблизно в 2011 році з різними аваріями, випаровуванням, горінням вагонів. Відсутність витоків води та змін колії до кінця 2011 року створило настільки серйозну ситуацію, що з максимуму 80 км/год до 60 км/год.
швидкість руху вагонів повинна була бути обмежена до години.

«Перед введенням в експлуатацію необхідно перевірити дві значні ділянки - транспортні засоби та колію з пов’язаною з нею інфраструктурою, наприклад, обладнання залізничної безпеки, електропостачання, ескалатори. Оглядати вагони можна під час кожного простою, але через короткий час неможливо оглянути всю колію за кілька годин, тому дана ділянка залізниці відбувається лише кожні другі простої », - говорить колишній працівник BKV. За словами судді, "протипожежні" ремонти флоту та колії не еквівалентні поточному технічному обслуговуванню. Спеціаліст наводить віденський приклад як контраприклад, де, хоча основна конструкція транспортних засобів краща, ніж радянський тип, що працює тут, при підтримці стану, сорокарічні вагони там їдуть безперебійно.

За словами міської адміністрації, оновлення потрійної лінії - її підготовка - так затягнулося, оскільки попереднє керівництво не мало зробило для цієї справи. Минулої весни Іштван Тарлош заявив, що у разі необхідності зупинить потрійне метро, ​​але не ризикує людськими життями. Звичайно, цього не сталося, хоча з тих пір на лінії було кілька несправностей, пов’язаних із задимленням. За словами судді, вже в 2007 році можна було побачити, що лише з великими зусиллями запускати рух щодня.

Підготовці планів, необхідних для реконструкції, передувало обстеження стану, замовлене столицею від Будапештського інженерно-конструкторського та консалтингового ТОВ (Генеральний план). Звіт був складений до грудня 2014 року, але столиця негайно зашифрувала документ. Непсабадсаг навів кілька лякаючих даних, посилаючись на внутрішні джерела. «Драматичний стан колійної конструкції та дренажної системи добре відомий, через постійно проникаючу фільтрацію бетон також розпилюється під заміненими зараз рейками, в найшвидшій ділянці та між дорогою були серйозні статичні проблеми, в деяких розміщує тунель заглиблюється. Також немислимо, що тунель доведеться відкривати зверху на критичних ділянках, що проходять під Üllői út, щоб зміцнити плиту ”- читайте у статті.

Дорогий і застарілий

Цивільні протестують

Тендер на реконструкцію інфраструктури буде оголошено у січні, а BME розпочне перевірку можливих ідей щодо доступності найближчим часом приблизно в травні. І не забуваємо: повний обсяг ремонту ще навіть недоступний з часом. До весни 2017 року ми все ще можемо радіти випаровуванню в метро, ​​адже за оптимістичними підрахунками в той час можуть запрацювати навіть перші вагони.