Ferrari 312T F1, 1975 рік

ua.howwwblog.info - Кроки, щоб схуднути завтра

Довга історія Ferrari у F1 мала моменти слави та часи смутку. Після чемпіонату, виграного Джоном Сертіз в 1964 році, до середини 1970-х років відбувалися сухі періоди. Автомобілем, який змусив Кавальліно відродитися з попелу, став 312 T, один з найуспішніших брендів за всю його спортивну історію.

Поворотним пунктом від спуску до підйому є 1973 рік, 312 B3 спроектований Мауро Форгієрі. Цей автомобіль був першим монококом Ferrari, а також мав дуже хороший розвиток 12-циліндрового боксерського двигуна, який дебютував в 1970 році і до якого Форгієрі вніс свої чудові ідеї.

Син клерка на заводі спортивних автомобілів, Форгієрі вступив додому в Модену в 1959 році з новим званням інженера-механіка. У 1961 році, коли основні конструктори двигуна та шасі (загалом вісім) подали у відставку після суперечки з "Іл Комендатором", Форгієрі залишився одиноким командуючим Секцією спорту, з такими успіхами, як досягнення чемпіоном "Сурті" в 1964 році, але також з багатьма помилками.

Наприкінці 1973 року Лука ді Монтеземоло (чоловік «Фіата») приєднався до Феррарі на посаді менеджера команди та найняв двох нових водіїв - Нікі Лауду та Клея Регаццоні, які в першій гонці 1974 року фінішували другим та третім відповідно. 312 B3/74 заклав основи для створення 312 T, з його короткою колісною базою, низьким центром ваги та вагою, зміщеними вперед. Він також віддав перевагу використанню низьких крил та спеціального переднього спойлера, дисципліни в яких Феррарі, завдяки інженеру Джакомо Калірі, був піонером.

Поліпшення послужили для досягнення трьох перемог, двох у Лауди та однієї у Регаццоні, хоча останні посіли друге місце в чемпіонаті, тоді як австрієць фінішував четвертим.

Перші дві гонки 1975 року проводились з тим самим автомобілем попереднього року, в який були внесені деякі зміни. Але на Гран-прі Південної Африки модель великої зміни була використана вперше в гонці: 312 Т. Нове шасі вже було представлене у вересні 1974 року, за кілька днів до останнього ВП сезону, те, що було б немислимо в наші дні через екстремальні технології та конкуренцію.

312 T успадкував від свого попередника дуже мало, крім двигуна. Однак філософія на момент його проектування була однаковою: коротка колісна база та зменшені розміри та вага, приділяючи більше уваги останнім двом, тому було призначено розмістити найважчі компоненти, особливо трансмісію, в колісній базі, яка була трохи довший, ніж у B3 (2518 мм), щоб поліпшити спритність автомобіля.

Більш відцентровані ваги зменшують полярний момент інерції або тенденцію продовжувати рух, як тільки він розпочався. Тобто, з нижчим полярним моментом інерції набагато легше змінювати напрямок руху і домінувати в машині в шиканах. Наприклад, щоб трохи відцентрувати маси, Форгієрі знайшов цікаве рішення: коробку передач потрібно було б встановити в поперечному положенні, звідси позначення "Т", чого, хоча це здавалося неможливим, врешті-решт можна було досягти.

Без сумніву, трансмісія була найцікавішим нововведенням цієї моделі, але, звичайно, вона не була єдиною. Підвіски були повністю перероблені у своїй геометрії та деталях. Спереду дві пружинно-амортизаторні групи, розміщені в похилому положенні, тепер розташовувались перед педалями, а не в сторони, як раніше, що вдалося поліпшити розподіл ваги та захист водія ноги. Нова задня геометрія стала ще більшою новинкою, оскільки вона мала нерівномірну довжину плечей та кращий контроль варіацій падіння.

Шасі, зі свого боку, зберігало змішану структуру, трубчасту з металевими армуючими панелями, що, на думку Форгієрі, надало йому достатньої жорсткості, щоб уникнути необхідності вдаватися до цілісного монокока, який, за його словами, був би занадто важким. Ще одне нововведення полягало в новому розташуванні водяних та масляних радіаторів. Перші розташовувались майже на 90 градусів до осі шасі, тоді як другі - безпосередньо перед задніми шинами, сприяючи тому, чого Forghieri прагнув весь час, раціональному розподілу ваги.

Двигун був єдиним механічним набором, успадкованим від B3, практично без змін. Причина була дуже проста. З моменту свого дебюту на ВП Південної Африки 1970 року 12-циліндровий боксер виявився потужним і міцним, тому новий двигун був безглуздим. Версія цієї силової установки 1975 року була першою в історії Формули-1, яка подолала бар'єр у 500 к.с., що значно перевищує форд Ford Cosworth V8, який виграв останні сім чемпіонатів світу. Цього року було очевидно домінування над Mclaren M23, Tyrrell 007 та ветераном Lotus 72, з перемогами Lauda у Монако, Бельгії, Швеції, Франції та США; а для Регаццоні на вівтарі будинку, Монца.

Не те, що 312 T був ідеальним, але він мав честь бути нейтральним (набагато кращим, ніж попередній 312 тип B) і поводитися прогресивно. Незважаючи на це, австрійський пілот мав серйозні розбіжності з експансивним і всемогутнім Форгієрі: коли щось пішло не так, самодержавний італійський інженер незмінно покладав провину на пілотів. Форгієрі міг навіть замаскувати практичні часи, щоб обдурити Енцо Феррарі, якого він негайно повідомив по телефону. Але Лауда швидко навчився, і він також передавав свій звіт в Інтернеті Комендатору. Тим часом все було замасковано перевагою комбінації шасі-двигун-пілот.

Оригінальний 312 T, мабуть, був би найефективнішим Ferrari досі: у 15 гонках він виграв дев'ять, десять разів був на поул-позиції і двічі був другим. І це без урахування того, що він виграв ще дві гонки без очок для чемпіонату.

Ті ж керівні принципи, що і для попередника, були дотримані при проектуванні 1976 312 T2, що робить його досить ефективним автомобілем. Найважливішим розвитком повинно було стати введення моста Dion для задньої підвіски, який не спрацював. На щастя, система була розроблена так, щоб її можна було замінити звичайним ударом у будь-який час.

У середині сезону 1976 року Лауда стояв на чолі чемпіонату світу з водіями з дуже комфортною перевагою, коли на Нюрбургрінгу на початку серпня він зазнав аварії, яка залишила слід на його обличчі на все життя. Жорстка суперечка виникла у Феррарі, оскільки Форгієрі та Енцо Феррарі вважали його повернення на трасу передчасним на гонці в Монці (в якій він став четвертим) через місяць-півтора. За словами Лауди, Феррарі дорікнув йому, що він виступив. "Якби ви не з'явилися, ми могли б гідно програти чемпіонат", - говорить він Феррарі.

Справа в тому, що титул дістався Джеймсу Ханту, після того, як Лауда відмовився закінчити ВП Японії під проливним дощем. Незважаючи на це, титул конструкторів дістався Ferrari.

У 1977 році Ferrari, на чолі з Роберто Носетто в якості спортивного директора, зберіг 312 T2 з попереднього року, на якому застосував подальший розвиток, особливо в аеродинамічній площині, для вирішення надмірної нестабільності на кривих на початку року через той факт, що шини Goodyear не погодились із підвісками. Цей факт і звинувачення Лауди проти Форгієрі у тому, що він віддав перевагу Ройтеману ефективним фронтальним крилом, яке дало йому перемогу в ВП Бразилії, спричинило серйозні трення в команді.

У 1977 році вперше з'явився і Ferrari з рекламою Fiat в червоно-білих тонах. Отримавши одну перемогу в Reutemann в Ріо і три в Lauda, 312 T2 завершує свою кампанію: Lauda знову стає чемпіоном і залишає склад. У вітринах Маранелло лежить ще один титул будівельників. У 1978 році відбудеться зміна шин з Goodyear на Michelin, і Lotus 79 з’явиться з повним наземним ефектом. Велика перевага. Ні добрі послуги Ройтемана (який виграє чотири перегони), ані Жиля Вільньова не зможуть отримати корону, яка передається Маріо Андретті з британським автомобілем. Це початок іншої ери.

КОРОБНИК ДЕСЯТИЛІТТЯ

12-циліндровий двигун Ferrari Boxer був розроблений під керівництвом Мауро Форгієрі, і з роками він став справжньою механічною легендою. З серпня 1970 року по жовтень 1979 року боксер виграв 37 із 169 гран-прі, в яких він брав участь з ефективністю 22%. Коли справа дійшла до його конструкції, Forghieri прагнув зробити легший двигун, ніж Cosworth V8, який важив 156 кг. Це було зроблено, оскільки без зчеплення та вихлопу боксер важив 145 кг. Іншою метою Forghieri було зменшення втрат на тертя. V12 повинен був обертатися між 1500 і 2000 об/хв вище Cosworth V8. З цієї причини чотири розподільних валу були встановлені на голчастих підшипниках, а колінчастий вал на двох м'яких металевих підшипниках в центрі та по двох кулькових підшипниках на кожному кінці, що мало дуже позитивні результати. Також було обрано більш надквадратичне співвідношення діаметру ходу з розмірами 78,5x 51,5 мм.

Перші зразки боксера, згідно з документами Ferrari, доставляли 460CV при 11700 об/хв (на 1200 об/хв більше, ніж режим максимальної потужності V8 Cosworth), і дуже скоро була розроблена менш шалена версія для спортивних автомобілів марки з 440CV при 10800 об/хв.

Коли Лауда приєднався до команди, двигун боксера вже наближався до 500 к.с. і, крім того, отримав гнучкість у використанні, хоча він ніколи не був би таким, як у Косворта.

Загалом, двигун боксера був дуже надійним з дуже міцною базовою конструкцією. Однак часом виникали виробничі або монтажні дефекти. Наприклад, у 1976 р. Деякі гонки були втрачені через погану обробку проміжної деталі, яка підтримувала вал розподільника. Надійність призвела до майже легендарних епізодів: на ВП 1977 Південно-Африканської Республіки компонент "Тіні Тома Прайса" (який загинув, наїхавши на колії та вдаривши шолом у вогнегасник, який він мав при перетині асфальту), пробив водяний радіатор. Половина гонки була відсутня, але Лауда виграв її, хоча він прибув без води та з ледь півтора літрами олії.

Прихід наземного ефекту, який вимагав ширших нижніх тунелів, щоб направляти під них більше повітря в задній частині, був головною причиною того, чому Ferrari відмовився від плоскої 12-циліндрової схеми в кінці 70-х, виготовивши після цього малий і компактний V6 з подвійним турбо.

Популярні

Зараз читають