Белпол
Хоча він не має залізничної історії, Іштван Хайнцингер, який відмовився від посади транспортного сектору Сіменса для оперативного управління MÁV, не знайомий з проблемами державних залізниць. Помаранчевий запитав новопризначеного економіста про його рішення та реалістичні цілі, які слід поставити.
Magyar Narancs: Ви підкреслили, коли приїхали на MÁV: ви знаєте про свою ситуацію і не боїтеся, що показники компанії погані, адже коли ви приєдналися до Siemens, від вас очікували кардинальних змін. Однак ці дві ситуації різні, ні?
МН: Що спонукало вас прийняти запрошення?
МН: Ви просили і отримували якісь гарантії, що держава припинить попередню практику щодо залізничної компанії? Іншими словами, він не забезпечує достатньо грошей для роботи MÁV, але іноді вирішує накопичені збитки, звертаючись до компанії у складний спосіб.?
HI: Гарантія складалася щонайменше з поточних статей фінансування від держави. Частково в рамках договору про державну послугу, частково іншими способами. У мене є міністерська обіцянка щодо цього. Я вірю, що Янош Кока настільки сильний в уряді, що він усвідомлює важливість розвитку MÁV та залізничної інфраструктури. Цьому значною мірою сприяє той факт, що ЄС також "визнав", що розвиток залізниць є одним з найважливіших подій через затори на дорогах та забруднення. Як наслідок, у процесі розвитку транспортної інфраструктури залізниця вийшла на перше і головне місце, що означає для нас, що не тільки ресурси Співтовариства можуть бути значно вищими, ніж раніше, але й ступінь підтримки ЄС Угорщиною у таких проектах.
МН: Не дивно, що вирішення всіх проблем пов’язане з надходженням субсидій ЄС?
HI: Нещодавно я розмовляв із багатьма бюрократами ЄС, які заявляють, що готові адекватно підтримати питання залізничної інфраструктури і в Угорщині. Звичайно, є своєрідне месіанське сподівання, що неважливо, чи будемо ми отримувати 2-300 мільйонів євро або 2-3 мільярди на рік для розвитку. У той же час не можна не помітити, що коли в Західній Європі почали наводити порядок у залізничній системі, держави, починаючи від Німеччини через Франції та Австрії, регулярно реєстрували компанії до того, як їх пускали на ринок. І з нами не може бути інакше, держава повинна заходити глибоко в свої кишені і принаймні брати участь у якомога більшій кількості тендерів. В іншому випадку система не буде працювати, оскільки насправді неможливо зберегти існування магістральних ліній в Угорщині, де транспортування доручається основному обладнанню безпеки 50-70-річного віку, а на єдиній лінії Будапешт-Хеґіешалом, яка відповідає ЄС двадцять повільних сигналів через нерозвиненість інфраструктури.
Однак гроші мають, щонайбільше, непряме відношення до того, що залізничне суспільство втратило колишній престиж. Дуже важко залучити до компанії молодих техніків та інженерів, оскільки вони отримують зарплату і по-справжньому цінуються за свою роботу в інших місцях, таких як багатонаціональна компанія. Якось це теж потрібно вирішити, бо якщо не буде належного постачання, залізниця не зможе працювати. Той факт, що зараз існують регіони, де середній вік пасажирів залізничного транспорту перевищує 51 рік, зовсім не здоровий.
МН: Що пояснює, чому, хоча в новинах є 7,6 млрд. Євро розвитку на попит на розвиток залізниці, модернізація компанії також була пов’язана із скороченням на двадцять відсотків? На думку профспілок, робота в декількох місцях системи без аварій може бути поставлена під загрозу подальшим скороченням.
HI: Хоча 20-відсоткове схуднення, оголошене до мого приїзду, може бути метою, нам потрібно уважно розглянути, наскільки це реалістично з поточними варіантами залізниць. Раціоналізація не може полягати у відправленні людей, оскільки звільненню має передувати політика розвитку інфраструктури. Інакше не йде! Я повністю погоджуюсь із тією частиною залізничного товариства, яка висловлює жаль з приводу того, що, коли в кінці були скорочення, кількість персоналу в центрі постійно збільшувалась, щоб виконати вилучені з нього права. Я також підписую, що це так зміцнення води сьогодні в багатьох випадках це відбувається за рахунок працездатності, і це потрібно терміново вирішити.
МН: Ви не приїхали до Андраші Юта на самоті, щоб виконати це завдання?
ХІ: Я прийшов зовсім один. Навіть якщо відбудуться особисті зміни, я хочу уникнути навіть появи того, що я "ширяю" на чолі нового бранчу "у своєму кабінеті. Я працюю з тими, хто тут.
МН: Він не боїться поводитися так, як Джула Гаал, який був призначений головою та генеральним директором у січні і був нейтралізований внутрішнім керівництвом більше двох років.?
ХІ: Я повинен був погодитися, іншого рішення не було. Але ви також можете помітити, що зараз власник приділяє більше уваги тому, що відбувається всередині компанії, і це мені допомагає. Мені насправді байдуже, який титул їм присвоєно, оскільки я не вважаю важливими формальності та той факт, що я "просто" заступник генерального директора. Кожен побачить, що практичні рішення надходять від оперативного менеджера, і це потрібно приймати в будинку, навіть якщо MÁV все ще трохи адресно-орієнтована, важка організація.
МН: Його головним завданням є підготовка до поділу незалежної інфраструктури, пасажирського та вантажного транспорту.?
МН: Скільки часу ви приділили ієрархії для вивчення нового танцювального порядку?
HI: До 31 грудня. Відповідно до нового закону про залізниці, до цього часу мають відбутися всі організаційні зміни.