Кадіс

Неправильне планування залізничної мережі в 90-х роках перешкоджає приїзду високої швидкості до Кадіса

кадіс

Провінція підтримує лише двома маршрутами один з найбільш щільних перевезень у всій країні

Одна з "Альвій", яка проходить шлях між Кадісом та Мадридом/Хуліо Гонсалес

Помилка в плануванні нової залізничної інфраструктури провінції, спроектований на початку дев'яностих років, обмеживши використання лише двох колій для маршруту між Кадісом та Севільєю і, таким чином, виключивши будівництво ексклюзивного маршруту для поїздів міжміського сполучення, перешкодив прибуттю високої швидкості до провінції.

Ця обставина також спричинила таке накопичення послуг (близько 200 на день між Серканіас-де-Севілья та Кадіс, Медіа-Відстань, Міжміські та вантажні перевезення), яка майже зруйнувала залізничну мережу, що ускладнює скорочення часу поїздок як між двома столицями, так і у зв'язку з Мадридом.

На початку 90-х років було проведено декілька досліджень для побудови незалежного маршруту для міжміських маршрутів, подібного до того, що був на всіх лініях AVE, одночасно з тим, що для решти залізничних сполучень було підключено подвійну колію, що дозволило б прибути до Кадіса з високою швидкістю. Приблизно в цей час тодішній президент Ренфе Хуліан Гарсія Вальверде запропонував як альтернативу перетворення лінії Кадіса на міжнародну колію, необхідну для проходження високої швидкості.

Нічого з цього не пішло вперед. Високі інвестиції, залучені в цю операцію, важили більше, ніж баланс. Вага політики також мала з цим багато спільного, оскільки один із цих планів зіткнувся з пропозицією, що нові поїзди не проїдуть через Дос Ерманас та Утреру, на що другий із цих муніципалітетів категорично відмовився. Відсутність ефективного лобі Кадіса в Мадриді також мала важливе значення для цього провалу в більш успішному плануванні інфраструктури.

Проект в кінцевому підсумку потрапив на полицю, враховуючи лише дублювання залізниці між Кадісом і Севільєю, з національною колією та розміщенням чотирьох основних залізничних перевезень. Не слід забувати, що цей маршрут щодня підтримує майже двісті циркуляцій усіх видів, що робить його одним із найгустіших у всій національній залізничній мережі, що, в свою чергу, має включати столичний трамвай у бухті.

Можливість, після гіпотетичного суто політичного рішення, що цю конструкцію можна змінити і, перед нею, зробити ставку на альтернативний шлях на міжміський шлях, відмовлений чверть століття тому, все ще є мрією, яку неможливо здійснити.

Проблема полягала б уже не лише в інвестуванні, а в очевидних технічних труднощах в результаті того, що вже вбудовано в мережу: тунелі по всьому маршруту без можливості продовження та відсутності ґрунту для дублювання на дорозі на станціях деяких міст.

На всьому маршруті є кілька недоліків, починаючи з терміналу в Севільї. Експерти із залізничної інфраструктури підкреслюють, що "тунель Сан-Бернардо повинен був будуватися з чотирма коліями, як спочатку думали: дві для міжміських, без платформ на цій станції (та, що була до Санта-Хусти), і дві інші для поїздів із зупинкою", що нарешті не було зроблено.

Після цього нісенітниця продовжувалась, наприклад, будівництво станцій Серканіяса лише з двома коліями та вузьким місцем, яке представляє Дос Ерманас.

Вже в провінції Кадіс повільний розвиток подвоєння залізниці Він проігнорував ексклюзивний маршрут міжміських перевезень, який зараз неможливий з експлуатацією тунелів у Пуерто-Реаль, Сан-Фернандо та Кадіс, або естакади, яка перетинає частину Херес-де-ла-Фронтера. Все добре сплановане дозволило б встановити чотири колії.

Не можна забувати труднощі, пов'язані з подвоєнням залізниці вздовж затоки, що займає частину природного парку. Імовірно, велике заповнення цього ґрунту для досягнення такого дублювання, безсумнівно, зіткнулося б із екологічними інтересами.

Таким чином, нам залишається лише припустити, що залізничний маршрут між Кадісом і Севільєю залишиться таким, яким він є сьогодні, і що скорочення часу на поїздки в майбутньому настане лише тоді, коли послуга буде на сто відсотків від її можливостей, без урахування гіпотетичного негативного вплив, який користування мережею метрополітенів матиме на невизначену дату.

В кінці цієї інформації Ренфе та Адіф не відповіли на питання, підняті цією газетою для підготовки цього звіту.

Здійснивши уявну подорож між двома столицями, перші випадки, з якими ми зіткнулися на ділянці між станцією Севільї Санта-Хуста та Утрера.

Розкол між Утрерою та Досом Ерманасом, Виконаний два десятиліття тому, він передбачав максимальну швидкість Cercanías (в районі, де дуже великий рух) 160 км/год, і навіть більший для міжміської дистанції, але, нарешті, вона досягла межі 140 км/год. h через відсутність технічного обслуговування захисних огорож. Крім того, високий наплив Церканіяса змушує скоротити марш решти поїздів.

Як би цього було недостатньо, пропуск Товару збільшується на гілці, що з'єднує з портом Севільї. Все це призводить до щоденних поїздів, які циркулюють по цій ділянці, приблизно до 80. Хоча це вважається прийнятним показником у подвійному колії, проблема вже відома: неоднорідність циркуляцій та численні зупинки Церканій викликають певне насичення на проміжних станціях, що впливає на міжміські відстані.

Поряд з цим, на цій ділянці в даний час обмежено швидкість лише 60 км/год на південному вході до тунелю Сан-Бернардо та на мосту через севільську дорогу. Обмеження, які також існують роками; аналогічним чином, прохід через Утреру не перевищує 100 км/год, що впливає на "Альвію" та регіонали без зупинки на цій станції, які, однак, змушені сповільнюватися.

Ділянка Утрера-Херес-де-ла-Фронтера накопичила значні затримки в роботах, щоб дублювати залізницю, хоча врешті-решт вона має найкращі технічні умови циркуляції. Звичайно, контактна мережа готується до 25000 в, але вона працює при 3000 в. Вище, максимальна швидкість, яка могла досягати 200 км/год, обмежена лише між Утрерою та Лас-Кабесасом, і лише до Хереса.

Lebrija очікує завершення будівництва станції паркування та обгону, необхідної для перегону Товару. Шпали накопичувались в районі місяцями. Незабаром дорожнє сполучення вантажних поїздів у Хересі розпочнеться після їх вручення портовій адміністрації, на додаток до набору послуг, які потягне майбутнє сполучення з Бахо-де-ла-Кабесуела.

Поряд з усім цим, важливо впровадити систему захисту ERTMS на всій лінії, необхідну для того, щоб міжміські поїзди могли циркулювати до 220 км/год. Однак ця операція накопичує значну затримку у запуску, оскільки проект був нагороджений у жовтні 2010 року. І з тих пір нічого.

Проходження поїзда через затоку - це місце, де накопичується більше фізичних проблем для досягнення поліпшень у мережі. На даний момент він проходить через дуже населені міста, зупинка поїздів яких є обов’язковою: Сан-Фернандо, Пуерто-Реал та Ель-Пуерто. Пасажирські перевезення такі, що Ренфе не розглядає можливості припинення зупинок на великих та середніх відстанях на цих станціях через втрату доходу, який накопичується.

Крім того, вони є містами, дуже близькими одне до одного, що ускладнює для різних підрозділів просторову здатність збільшувати свою швидкість. Тільки від Хереса до Ель-Пуерто "Альвія" може наближатись до 200 км/год, але відстань до неї мінімальна.

Крім того, у цьому розділі накопичується важливе навантаження на послугу Cercanías. З часом між Сан-Фернандо та Кадісом дорога поділить простір зі столичним трамваєм. Також не слід забувати, що з часом друга лінія цієї регіональної мережі зв’яже столицю з Хересом, в основному за маршрутом, яким керує Адіф, із перевантаженням послуг, що спричинить це. Ще один. Крім того, на кілька місяців будівництво трамвайної зупинки в Ріо-Арілло наклало обмеження швидкості на 60 км/год, що впливає на всі циркуляції.

У цій зоні тимчасові обмеження дорожнього руху також введені в районі Донья-Бланка через проблеми поселення.

Порівняння прибуття поїзда до Кадіса та прибуття до Альхесіраса є явним дисбалансом проти Кампо-де-Гібралтару, незважаючи на збільшення населення в цьому регіоні провінції та економічну значимість альгесірського макропорту.

Цей маршрут є частиною лінії Бобаділла-Альхесірас, на якій протягом останніх років було розроблено кілька проектів щодо вдосконалення та зміцнення мережі, які, зрештою, не були виконані, хоча роботи проводяться між Рондою та Баїєю.

На все постраждав збиток інфраструктури, спричинений дощами минулого жовтня, особливо зосереджений на ділянці між Бобаділлою та Альмаргеном, що змусило Ренфе використовувати автобуси для обслуговування пасажирів.

Міст, повний затримок поїздів

Всього 13 419 пасажирів використовували "Альвію" між Кадісом та Мадридом, або у зворотному напрямку, вздовж останнього мосту Дня Конституції, одна з дат, разом з певними літніми днями, де накопичується більша кількість мандрівників.

З 40 послуг, які були виконані, 25 накопичили певний тип затримки, і з них 12 перевищили п’ять хвилин втрат за встановленим графіком.

Таким чином, це були важкі дні для частини проходу і, очевидно, для самої компанії. Особливо 6 грудня, коли накопичилася більшість найсерйозніших інцидентів.
Того дня "Альвія" прямувала до Кадіса, який виїжджав з Мадрида о восьмій тридцятій ранку, прибула до столиці Кадіса із запізненням на 87 хвилин. Поїзд заповнив свої місця. Інцидент стався через несправність гальма.

Поїзд до Мадрида вчасно підійшов до нього, вирушивши о пів на першу. Він затримався на 79 хвилин, також через несправність гальма.

Того ж дня були інші затримки на 48 та 32 хвилини. Лише той, хто виїхав з Мадрида о одинадцятій ранку, прибув до Кадіса за дві хвилини наперед.

Меншою мірою на зворотному шляху мосту 9 грудня затримки на 17, 28 та 32 хвилини накопичувались у трьох службах. Навпаки, найкращим днем ​​був день 8. З шести служб того дня чотири прибули достроково, і лише один закінчив свою поїздку лише на дві хвилини пізніше, ніж було оголошено.

Експерти наголошують, що частина цих затримок Це пов’язано з технічними проблемами, які все частіше трапляються на лінії AVE між Севільєю та Мадридом, де накопичується застарілість частини його технічного обладнання, що впливає на кровообіг. У цьому сенсі публічна компанія планує розпочати низку конкурсів на вдосконалення цих систем.

Інші затримки були через проблеми з самими поїздами. Хоча вони є сучасними агрегатами, вони використовують дуже інтенсивно, що, слід зазначити, суттєво перешкоджає необхідності ретельного обслуговування.

В кінці цього року Ренфе планує ввести в експлуатацію 30 нових швидкісних поїздів з яких половина має рухомий протектор, що дозволяє їм циркулювати по дорогах Кадіса. Так звана модель Avril може циркулювати до 330 км/год.