Як я думаю, я дитина батьків, які схильні до екстремальних видів спорту.
Як я думаю, я дитина батьків, які схильні до екстремальних видів спорту.
Моя мати хотіла стрибнути з парашуту в молодості, але вона не могла отримати згоди батьків, і без нього це було неможливо. А потім воно спалахнуло аж до втрати. А тати захоплювались літаками з раннього дитинства. І ось якось так сталося, що із захоплення дитини виникла велика пристрасть до спортивної авіації. Я сьогодні пропоную вам його історію:
«Будучи шестикласником початкової школи, я почав відвідувати модельно-модельний гурток. Оскільки я родом із Сабінова, ми їздили з моделями, щоб летіти до сусіднього аеропорту в Ражнянах. Раніше ангар був відкритим, тож ми, як потрібні цікаві хлопці, пішли зазирнути і подивитися на літаки. Оскільки мені було дуже цікаво і привабливо, я почав їздити туди на вихідних. Я допоміг виштовхнути літаки з ангару та інше. На той час це був Аероклуб Ражняни (під заголовком "zväzarmu"), сьогодні він називається Аероклуб Сабінов - Аеропорт Ражняни.
У той час воно могло почати літати з 15 років, тому я подав заявку. Я почав готуватися і почав літати незабаром після свого 16-річчя. В умовах тоталітарного режиму мені довелося пройти перевірку, чи не зацікавленість у польотах випливала з бажання одного разу здійснити політ за кордоном. Вони досліджували мою сімейну історію, родовід, контакти з іноземними країнами.
Успішно пройшовши все це, я зміг розпочати льотну підготовку на безпілотнику, або іншими словами на планері. Навчання включало 100 стартів від розвідувального польоту до пілотних випробувань. В основному я навчився злітати, приземлятися та боротися з надзвичайними ситуаціями. Дії до зльоту, відключення від лебідки, посадки. Звичайно, на поворотах, балансування машини, підтримка швидкості, підтримка нахилу. Положення, принципи тощо. На більш просунутому етапі в гру вступили різкі повороти, різке падіння та легке падіння. Помістіть літак в штопор і зніміть його. Це були вже такі початкові акробатичні елементи.
А потім приїхав регіональний інспектор, провів зі мною наземні тренування, сказав, що від мене очікують під час випробування для першого самостійного польоту. Серце забилося.
Я найбільше з нетерпінням чекав, що зможу літати самотужки, направити планер туди, куди хочу, не за вказівкою інструктора.
Коли літав один, тоді кожного восьмого старту, зі мною летів інструктор і перевіряв, чи дотримуюсь я всього, чого навчився під час тренування, і чи правильно це роблю.
Спочатку ми починали лише за допомогою лебідки, пізніше почали використовувати аеро буксири, а це означає, що спортивний одномоторний літак підтягне вас. Лебідка тягне планер лише приблизно на 300 метрів над землею, тоді як аеро буксирує до 1000 метрів. Особливо з акробатичними елементами важливо бути якомога вище, тобто бути витягнутим аеробуксиром.
А потім відбулися пілотні випробування. Двічі старт лебідки, одна аеро буксировка. Теорія Хілла, яка включала дизайн літаків, метеорологію, аеродинаміку, навігацію, техніку польоту ...
Вони називали мене RAŽŇANSKÝ RÝCHLOVÝKM
Оскільки зазвичай усі ці 100 стартових підготовчих робіт від розвідувального польоту до пілотних випробувань тривали близько року, але мені вдалося це зробити за один місяць. (Політ зайняв близько 4-5 хвилин на старті лебідки).
З 16-19 років я літав дуже активно. Потім послідувала перерва, я одружився, а потім одразу пішов на війну на 2 роки. Я не повернувся в аеропорт після війни, тому що моя мама (моя мати, тобто дружина батька, примітка автора) вона переживала за мене. Тож я просто пасивно слюняв над кожним літаком, який пролетів над мною. На той час мій друг Здено заснував Клуб спортивного катання на човнах і дайвінгу в Бардейові, тож я там записався. Коли я розповів своїй матері, вона помітила, "занепала" і сказала, що мені слід повернутися до польоту.
Тож я повернувся, але після цієї кількарічної перерви у мене було відкликано посвідчення пілота, тому мені довелося закінчити скорочену початкову підготовку, знову як автошкола і знову іспити.
Потім я продовжив т. Зв продовження навчання, яке вже було більш вимогливим. Включено:
- посадка в обмеженому просторі
- висота 1000 метрів, що означає вловлювати теплий струм, що піднімається (тепловий) і піднятися на 1000 метрів вище, ніж я тягнув лебідку або аеробуксир. Вимірюється за допомогою так званого барографа
- 5 годин польоту (від вимкнення з аеробуксировки)
- пролетівши 100 км, як ворона летить з інструктором, це був не рейс, а зворотний рейс, тому я злетів і приземлився в рідному аеропорту
- окремий рейс у 50 км, мій був з пагорба Лиса Страж до Спішської Нової Весі
За допомогою теплового польоту та польоту на схилі (польоту на навітряній стороні схилу) я отримав клас продуктивності Silver C.
Оскільки я одружився у Зборові, окр. Бардейов, я вже не їздив до Ражнян так часто, як коли був самотнім, коли жив у Сабінові, що приблизно за 2 км від місця злочину. Тож продовження навчання зайняло трохи більше часу. На жаль, через два тижні після досягнення кваліфікації я зазнав краху з Бланіком ....
Це був кінець серпня 1989 року, сильніший вітер, тоді ми пролетіли схил. У мене була судома в нозі, і що б я не робив, він не хотів відпускати, тому я повідомив, що збираюся приземлитися. Мені було наказано проявляти обережність через сильний вітер та коригувати бюджет посадки. Оскільки я літав за вітром, мені довелося облетіти аеропорт, щоб приземлитися проти вітру. Під час передостаннього повороту я знаходився приблизно на 100 метрів за краєм аеропорту та на рівні злітно-посадкової смуги. Слідував останній поворот, і я ніколи не прилітав до аеропорту через сильний вітер, він мене кинув, і я зловив кущ лівим крилом, в результаті чого я провів години в повітрі навколо нього і закинув мене приблизно 15 метрів в висота. Я застряг у землі носом свого планера і покотився на спину.
На щастя, зі мною нічого не сталося. У Бланіка було порушення розміщення крил, зламана основна балка, криволінійні листи. Він пішов на ремонт і, як повідомляється, літає до цього дня. На жаль, я більше не літаю. Після польоту в аварію мені дали довічну заборону. Загалом я пролетів близько 250 льотних годин. Після революції я був реабілітований і міг продовжувати, але лише за свій рахунок. Що, звичайно, було фінансово неможливим, оскільки 3 запуски аеробуксирування коштували б мені всієї місячної зарплати ".
Закінчена одісея. Коли батько запитав мене про почуття, які викликав у нього цей вид спорту, він відповів: «Ти літав на планерах? Отже, ви знаєте, як це було ... "
Так, вона летіла. На жаль, лише один раз. Незважаючи на те, що я трохи свого дитинства провела в аеропорту в Ражнянах, маленькою дівчинкою, якій дозволили поговорити з моїм батьком із рації, і хоча я тисячу разів сиділа в планерах, лише "нагорі" один раз, коли мені було 18 років. А це був справжній досвід. Вгорі панував божественний спокій, прекрасний вид і приємно важка тиша, яка здавалася дивовижно розслаблюючою. Поки дядько-пілот не зробив петлі зі мною (акробатичний поворот літаком), що, крім деформованого обличчя, принесло мені кам'яний адреналін.
Ви все ще можете відчути завзяття та ентузіазм для очей сьогодні. Він розповів мені про це так само природно і ніби все це сталося вчора. Я вирішив, що планеризм - це справді наука, і для цього потрібно багато сміливості. Тому що ви просто ковзаєте, ви здогадуєтесь, насправді не весело. У моторному літаку ви можете покластися на двигун, якщо це необхідно, але вам нічого не робити в планері. Дійти до зіткнення дійсно дуже легко, саме тому я не здивований, що йому вдалося сісти на живіт або хвіст у необрізаній пшениці.
Це вразило нас усіх трохи вдома. Хоча ми просто пасивні любителі авіації. Ми любимо час від часу ходити до аеропорту в Ражнянах, що поверне мене до дитинства. І коли щось летить над нами, ми боремось за бінокль. А вдома у ґанку на стіні, на згадку про нездійснене захоплення тата, висить пропелер від автобуса Zlín 226, який, сподіваюся, я успадкую.
Слово в кінці.
Коли я запитав, чи повернеться він до польоту, якщо у нього буде така можливість, він відповів:
"Якби я виграв Євроджекпот, завтра в Ражнянах я мав би аероплан".