Звичайний гоночний двигун
Таким чином, контроль зазору, який також називають симетричним, стає перешкодою для підвищення продуктивності. Допомога надається асиметричними режимами управління. Одним з найвідоміших інструментів асиметричного управління є вертушка, за допомогою якої Вальтер Кааден, стабільний керівник заводу MZ, здійснив величезний прорив у 1950-х роках, на початку термінів двотактних гоночних двигунів. За чотири роки Kaaden збільшив потужність 125-кубових одноциліндрових двигунів MZ з 13 к.с. до 25 к.с., вперше зламавши 200-сильний "динамік". Японці відразу прийняли принцип асиметричного регулювання і застосували його до своїх гоночних двигунів, і в результаті двотактний домінував у змагальних видах спорту. Оскільки поворотний стіл збільшує ширину кріплення двигуна, його роль на деяких моделях перейшла на віброклапан, встановлений між карбюратором і впускним колектором. Два принципи дуже схожі. Їх сенс полягає в тому, щоб зробити вхідний канал "вулицею з одностороннім рухом", тобто свіжі гази потрапляють в картер раніше, ніж щілинне управління, а потім "закривають двері", і гази не можуть повернутися назад. Таким чином, регулятор стає асиметричним, кут управління можна збільшувати майже довільно.
Як зазначалося раніше, ситуація на верхній частині поршня ще більш складна. Це пояснюється тим, що роль впускних отворів полягає не тільки у тому, щоб свіжі гази безперешкодно надходили в циліндр, але також створювали умови потоку, при яких свіжі гази викидають відпрацьовані гази таким чином, щоб якомога менше їх самих надходить у вихлоп. Тому розмір і розташування випускного зазору (повітропровід, отвір) також відіграють важливу роль. Звичайно, ситуація насправді ускладнюється тим, що двигуни автомобілів зазвичай не працюють зі стабільною швидкістю, і тому при чітко визначених розмірах, кривих потужності, крутного моменту та споживання, близьких до ідеальних, можна досягти лише за певного швидкість. Оскільки все змінюється залежно від швидкості, доцільно змінити висоту та переріз випускного зазору, наприклад, а також саму систему глушника. Наприклад, якщо вихідний зазор (висока швидкість) відкривається дуже рано для високої продуктивності, працюючий двигун на нижчій швидкості через раннє відкриття випускного каналу, витратить значну частину енергії у фазі розширення та збільшить ризик виходу більша частина свіжого газу разом із відпрацьованими газами.
Цим проблемам допомагає використання декількох технічних удосконалень разом або окремо. Одним із способів налаштування на фіксовану швидкість є масштабування системи глушника. Завдяки розумному використанню дифузорів і переплутачів (звуження та розширення ділянок каналу) можна дозволити газам швидко виходити з балона з заданою швидкістю, скажімо через дифузор (конічно розширюється секція труби), а потім, коли гази досягають конфузор (конічно звужуючий) хвиля тиску починає рухатися до циліндра і виштовхує свіжі гази назад у циліндр до того, як поршень досягне випускного зазору. Звичайно, цей метод працює належним чином лише у вузькому діапазоні швидкостей. Змінюючи швидкість, налаштований вихлопний газ також повинен бути змінений і налаштований. Така система застосовується також на човнових двигунах König. Довжина вихлопу змінюється за допомогою висувної телескопічної системи глушника.
З багатьох інших рішень найвідомішою є система силових клапанів Yamaha (YPVS) для подібних цілей. Суть рішення полягає в тому, що спеціальний профільний клапан, встановлений у випускному отворі вихлопних газів, змінює не тільки поперечний переріз, але і висоту випускного зазору в залежності від швидкості. Система Yamaha на заводських гоночних двигунах електронно контролюється швидкістю. Звичайно, відомо багато інших теорій та варіантів здійснення для подібних цілей, і, застосовуючи їх, ми дійшли до відродження двотактності. Тому що досвід, накопичений з гоночними двигунами, та їх помітний ефект: велика ємність літра вже досягла вуличних двигунів. У противників двотактних двигунів тепер залишився лише один привід: характерний, смердючий запах суміші масла. Однак незабаром ми також зможемо з цим змиритися, оскільки дослідники експериментують з новими, «екологічно чистими», бездимними оліями без запаху.
Car-Motor теж є у Facebook! Клацніть тут і сподобайтеся нам, щоб отримати найцікавіші новини та найсвіжішу інформацію про сторінку!