5.5. 2017 18:00 Ми провели випробування корейського ліфтбеку в словацьких умовах. Обидві версії сподобались нам своїм цінним інтер'єром, динамікою та ходовими характеристиками.

автомобіль

Світанок гібридних автомобілів можна охарактеризувати як 1997 рік. На той час оригінальний Toyota Prius надійшов у продаж, що популяризувало цю технологію. Через два десятиліття він залишається явним лідером продажів на «зеленому» сегменті ринку. Тим часом кількість його представників значно зросла, і нещодавно серед них потрапив один із корейських півостровів. На дорозі з’явився Hyundai Ioniq.

З самого початку цю новинку називали прямим нападом на японський бестселер. Однак автовиробник не просто хотів скопіювати відомий рецепт, вона вирішила піти іншим шляхом. Тому вона підготувала свою дитину відразу в трьох варіантах з різними альтернативними приводами. Два з них нещодавно були запущені: ми будемо чекати деякий час на вставну модель, але класичний гібридний та електромобіль вже можна замовити. Тому ми протестували цю пару в словацьких умовах.

Корейці зробили ставку на більш помірний зовнішній вигляд

Ioniq прийшов у світ з такою ж основною формою, як і Prius, тому це п’ятидверний ліфтбек. Однак він має дещо інші пропорції. Тіло трохи коротше, ширше і нижче. В результаті він діє трохи динамічніше і одночасно досягає чудового коефіцієнта аеродинамічного опору.

Порівняно з конкурентом Toyota, корейці виглядають більш помірковано. Тож ніякого стилістичного харакірі не відбувається, за винятком кількох позначень блакитних акцентів, гібридна версія зовні не суттєво розкриває ідентичність його змішаного драйву. Електрична модель сильніше визнає це через відсутність решітки радіатора. Пара також відрізняється один від одного використанням специфічних світлодіодних ліхтарів у акумуляторній версії, колісні диски також різні.

Що стосується внутрішнього простору, Hyundai може багато запропонувати. Альтернативний привід не вимагав великих жертв, Ioniq може легко порівняти з будь-яким представником компактного сегмента. Завдяки пристойній ширині пасажирам достатньо місця. Незначною слабкістю є низхідна лінія даху, ззаду людина висотою понад 180 сантиметрів спирається на оббивку стелі.

Ioniq Hybrid навіть не ображає багажник. У стандартному стані він забезпечує 443 літри, після складання задніх сидінь - 1506 літрів. Однак є крок за похилими спинками. Літак не потрібно враховувати навіть з електромобілем, різниця між сантиметрами виникає у зворотному напрямку. У цієї моделі підлога значно вища. Обсяг валізи в даному випадку становить 350 літрів відповідно. всього 1410 л. На додаток до інструментів, однак, частина його також виймається з мішка, що містить зарядні кабелі.

Салон приваблює своїм дизайном та обладнанням

Порівняно з Prius, ми також мали більш помірне враження від кабіни. Ще раз тут ми можемо знайти деталі синього кольору, а стандартні аналогові будильники замінено дисплеєм, але надто футуристичного дотику не спостерігається. Окрім відносно цивільного вигляду, інтер’єр сподобався нам своїм загальним дизайном. Це не можна охарактеризувати як явно преміум, але це недалеко від цього статусу.

Завдяки використаному матеріалу та обробці, Hyundai витягнув, а ліфтбек також порадує акустичну сторону. Обидві версії перевершуються в тихому приміщенні. Вони також не відстають від обладнання, яке крім ряду систем безпеки може включати також адаптивний круїз-контроль, світлодіодне освітлення, цифрову панель приладів, двозонний кондиціонер, підігрів сидінь і керма, навігацію, камеру паркування або систему без ключів . Пропозиція також включає бездротову зарядку телефону.

Всередині нас трохи здивували відмінності між двома моделями. На додаток до очікуваних відмінностей в оббивці, облицюванні або відображених даних, що стосуються приводу, центральний тунель також абсолютно інший. Гібрид тут має звичайний важіль, доповнений місцями для зберігання з обох сторін. Електромобіль керує коробкою передач лише за допомогою кнопок, розташованих за невеликим підлокітником на піднятій консолі, перед яким знайшло місце величезний "лоток", здатний вмістити багато речей.

Детальною відмінністю було маркування на веслах за кермом. У випадку моделі акумулятора вони використовуються не для зміни передачі, а для контролю інтенсивності відновлення. Mercedes-Benz B250e має подібне рішення. Це дуже елегантна система, за допомогою якої можна багато разів уникнути використання класичних гальм. Його часте використання також подовжує діапазон.

Приємна динаміка в обох моделях

Hyundai Ioniq Hybrid був створений на спеціалізованій груповій платформі, Kia Niro - його прямий родич. Техніка роботи пари практично однакова. Отже, під переднім капотом працює атмосферний бензин 1.6 GDi з максимальною потужністю 77 кВт (105 к.с.), який поєднується з шестиступінчастою подвійною муфтою з вбудованим електродвигуном. Разом система досягає максимум 104 кВт (141 к.с.).

Ми високо оцінили роботу цього приводу у згаданому позашляховику, і під час підйому нам доведеться повторити позитивну оцінку. У порівнянні з моделями, що використовують коробку для варіатора, корейський автомобіль має явний суб’єктивний вираз зверху. Ніяких ефектів від пилососа не відбувається, навіть при швидкому прискоренні він зберігає функціональність звичайної моделі. До цього лише додається гул електродвигуна. Динаміка приємна, рядовий водій гібридного варіанту не може поскаржитися на відсутність потужності.

Гальмівна система є хорошим аналогом приводу, хоча Ioniq не уникнув недоліків, відомих багатьом таким моделям. Це робить незрозумілим перехід між уповільненням електродвигуна та механічними гальмами. Рульове управління є відносно точним для автомобілів даної категорії, тоді як шасі пропонує гідні характеристики руху. Його тюнінг не такий м’який, як у випадку з Prius.

Електрична версія також добре працює за кермом. Без водія його споряджена маса не перевищує 1,5 тонни, а завдяки розташуванню акумуляторів він має низький центр ваги. У поворотах обидві моделі поводяться відносно нейтрально. Hyundai досягла хорошого компромісу між акцентом на відстеження руху та комфортом підвіски. Підйомник може добре відфільтрувати більшість дефектів асфальту.

Електричний автомобіль також не ображає динамічної сторони. Хоча його максимальна потужність 88 кВт (120 к. С.) Не горить, але негайний момент крутного моменту в 295 Нм означає різке постукування. Це значення доступне у спортивному режимі. Коли вибрано екологічний режим, пік становить 265 Нм, тоді як система реагує на команди водія набагато спокійніше. Але навіть у цій обстановці автомобіль може відносно швидко розганятися.

Офіційні цінності не зовсім реалістичні

Однак основним аспектом придбання автомобіля цієї категорії є не задоволення за кермом, а екологічна сторона. Тобто, особливо споживання. Hyundai тут визнає, що 17-дюймові колеса його значно збільшують. Тим не менше, очікується, що гібрид Ioniq досягне офіційного значення 3,9 л/100 км у всіх режимах. Реальність десь в іншому місці: у місті ми їздили за 5,6 літра, а на районних дорогах ми залишалися явно вище середнього рівня в чотири літри. На шосе апетит наблизився до шести.

Основний конкурент Toyota знав про літр краще, і навіть прямий родич з логотипом Kia був більш економічним у тесті. Погодні умови багато в чому сприяли цьому результату. Під час спеки Пріус і Ніро їздили з нами на літніх шинах, особливо придатних для плавання, але обом версіям типу Ioniq часто доводилося боротися з морозами в зимових шинах.

Негативний вплив низьких температур на функціональність електричних систем добре відомий, і у випадку з корейським транспортним засобом це означало включення двигуна внутрішнього згоряння частіше, ніж це було б необхідно в літній сезон. Однак версія з акумулятором впоралася з нею напрочуд добре.

Ioniq Electric приємно здивував нас своєю спрагою в несприятливий період. Традиційно він був найбільшим на шосе, але в середньому 15,5 кВт-год - це не катастрофа. У місті транспортному засобу потрапило трохи менше п'ятнадцяти. Найменші цифри бортовий комп’ютер показав класично в сільській місцевості, де ми досягли 10,8 кВт-год. Використання 16-дюймових коліс, безсумнівно, сприяло результату.

Акумулятор цієї моделі має ємність 28 кВт-год, чого має вистачити на 280 кілометрів на одному заряді. Цю цифру не можна охарактеризувати як цілком реальну. Однак Ioniq Electric зробить двісті без особливих труднощів, при цьому не брешучи з рештою діапазону. Немає цифри стрибка. Місцевість, стиль водіння та використання бортових аксесуарів суттєво впливають на реальний спектр дій. Зарядка є стандартною. У побутових умовах це займає близько 12 годин, і тому найкраще залишати електричний автомобіль підключеним на ніч, при використанні швидкого зарядного пристрою необхідно розраховувати на 30-40 хвилин, необхідних для заповнення 90% соку.

Базова ціна за каталогом 24 490 євро

Одним з недоліків транспортних засобів з альтернативним приводом є ціна. Останнім часом, хоча можна спостерігати поступове зниження, гібриди та електромобілі все ще дорожчі порівняно зі звичайними моделями. Hyundai Ioniq - не виняток. Базова вартість прейскуранта версії зі змішаним приводом становить 24 490 євро, після вирахування бонусу вона становить менше 23 000. Тестоване обладнання, яке ми протестували, коштує ще чотири тисячі.

Ця різниця включає, наприклад, 17-дюймові колеса, біксенонові фари, світлодіодні задні ліхтарі, пакет безпеки, навігацію, більший дисплей водія та багато іншого. Доплачувати можна лише за металеві та шкіряні сидіння з вентиляцією та електричним регулюванням.

Дует можливих доплат повторюється у випадку електромобіля. Існує лише один рівень, який інакше містить майже все. Ціна відповідає цьому. За замовчуванням ми говоримо про суму 36 990 євро, але імпортер корейського бренду пропонує двотисячну знижку. Крім того, в цьому випадку на державну премію можна розрахувати ще 5000. Це означає, що це справді 30000. Однак цього все ще недостатньо.

Помірність - головна перевага

Корейському автовиробнику вдалося різко вступити між альтернативними приводами. Hyundai Ioniq може похвалитися порівняно просторим інтер'єром з майже преміальним дотиком, хорошим обладнанням та точним налаштуванням шасі. Це забезпечує хороший компроміс між комфортом та характеристиками руху. Гібрид порадував нас динамікою та характеристиками приводу, але споживання в підсумку виявилося вищим, ніж у конкурентів. Проте несприятливі зимові умови, очевидно, сприяли цьому.

Ми також даємо великому пальцеві електричний автомобіль. Він пропонує гідну продуктивність і більше двохсот кілометрів реального пробігу, позитив - це також чітко вирішена система відновлення сил, яка робить їзду більш приємною. Недоліком обох моделей є вища ціна. Навіть з урахуванням бонусів, запропонованих імпортером, та державної пільги на електричну версію (не поширюється на класичний гібрид), це не маленькі суми, звичайні машини коштують дешевше.

Ioniq не розчарував нас, незважаючи на лідерство у два десятиліття, воно є солідним конкурентом для Toyota Prius та інших представників цього сегменту. Однак, на наш погляд, головною його перевагою є помірність. Наявність альтернативних приводів жодним чином не демонструє підйомність завдяки своєму дизайну або інтер’єру, що принципово відрізняється від японського бестселера. Це аспект того, що багато екологічно свідомих клієнтів відкидають надмірно футуристичний характер.