Швидкість обертання сучасної газотурбінної ГПТ коливається від 6000 до 17000 об/хв (двигуни з низькою потужністю і вище). Для кращої ефективності в поточному режимі польоту вертольота HB швидкість HB повинна бути значно нижчою, ніж частота обертання газової турбіни, досягнута GH.

Редуктор може бути джерелом крутильних коливань вала, оскільки в колесах завжди є помилки в кроці зубців, а також деформація зубів під навантаженням, що спричиняє зміну кутових швидкостей осей. Зменшення збудження цих коливань може збільшити коефіцієнт перекриття сіток, підвищити точність виготовлення шестерні та спеціальну корекцію профілю зуба.

Розміри шестерень, підшипників і валів GR визначаються головним чином залежно від пари передавальних передач. Тому маса розраховується за формулою GH

Коефіцієнт k c можна вважати порівнянним з однаковими редукторами розмірів та подібними схемами з однаковими значеннями передавальних відношень. З аналізу випливає, що при редукторній передачі крутний момент для вагового коефіцієнта збільшується. Це пов'язано з тим, що товщина стінок основних деталей в малій шестерні порівняно більша як наслідок технологічних труднощів у виготовленні деталей з дуже малою товщиною стінок, а також з міркувань забезпечення необхідної жорсткості та статичної стійкості. стіни. Через це багато дрібних деталей передач є відносно високими. Для того, щоб дещо зменшити цей ефект, бажано робити такі передачі за більш простою схемою, зокрема, передачею вихідного моменту від меншої кількості точок зачеплення.

У кінематичній схемі зубчастого механізму його можна розділити на три групи: передачамі-прості шестерні, планетарні шестерні, які мають одинарний і подвійний супутники; Змішані шестерні, механізми, які є простими і планетарними шестернями. Щоб уникнути великого навантаження на зуби одноразовим перекладом, потрібно встановити кілька

бюст, рівномірно розмістивши їх по обхвату. Необхідно проводити вичерпний пошук кожного зчеплення або еластичного елемента, що дозволяє зібрати, надіслати гарантовано слабкість і забезпечити рівномірне навантаження всього бюста.

У разі комбінованого апарату раціонально використовувати планетарний редуктор на другому етапі, що зменшує швидкість ременя та відцентрові сили, ніж для навантаження на супутники підшипників.

У 4.3.1 показана кінематична схема GR вертольота Мі-26. Створення GR для передачі потужності від двох HPT до NV, що еквівалентно 22000 CV, пов'язане з вирішенням низки складних технічних і технологічних проблем. Цю проблему успішно вирішив Г.П. Смирнов, інженер Московського вертолітного заводу (МВЗ) імені В.І. М.Л. Миля.

Конструктивною особливістю GH BP-26 є великий коефіцієнт зменшення на останній стадії скорочення. Вперше в практиці світової вертолітної промисловості в якості остаточного показника зменшення було застосовано звичайну обволікаючу передачу з великим передавальним числом (i = 8,76). Редуктор має модульну конструкцію. Деякі з його модулів: офсетні кулькові підшипникові двигуни, пластинчасті зчеплення, вільні колеса, передня та задня конічна передача, привід RW, верхня шестерня (останні два етапи базового кінематичного зменшення ланцюга) та масляні системи картера виконані як окремі одиниць у власних випадках. Вони являють собою взаємопов’язані фланці та шліцеві вали. В принципі, кожен модуль може бути виготовлений, випробуваний структурно модифікований та застосований в інших конструкціях. Модульна конструкція щодо редуктора такого розміру спрощує виготовлення, а обробка зменшує вагу.

Верхня шестерня включає корпус, в якому встановлені два осьові несучі кронштейни HB. Безпосередньо на цій осі за допомогою двох маточин закріплені дві ведені конічні зірочки, до кожної з яких в муфті по вісім ведучих коліс. Зірочки верхнього та нижнього ряду зубів мають протилежні напрямки нахилу. Кожне ведуче колесо встановлене на двох роликових підшипниках, які не мають упорних токарів на внутрішніх кільцях. Осьові сили, що виникають у ведучих колесах останнього ступеня, мають протилежний напрямок і сприймаються трубчасті петлі.

передач

У результаті виходить своєрідна оселедець, в якій кожна половина ведучого колеса встановлена ​​на своїх підшипниках. Можливість вільного осьового переміщення редукторних груп, що складається з двох ведучих коліс останнього ступеня та другого ступеня веденого колеса, забезпечує рівномірний розподіл потужності між верхніми та нижніми ведучими колесами останньої ступені. Вал HB внизу виконаний з тонких бочкоподібних стінок, що дозволяє йому надати йому необхідну міцність і жорсткість при мінімальній вазі.

Верхня коробка передач несе всі вантажі від ІЧ, включаючи крутний момент, і направляє їх у фюзеляж вертольота через вісім поворотних обертових рамок. Посередині корпусу він має фіксуючий ремінь із шістьма фланцями, до яких приєднані фланцеві рамки.

Модульна конструкція спрощує проблему створення бажаної жорсткості шасі. Всі зірочки мають просту та технологічну форму. Щоб не ускладнювати виготовлення коліс, введені з'єднання з традиційними фланцями.

Однією з основних особливостей головної коробки передач VR-26 є забезпечення рівномірного розподілу потужності за рахунок шліцевих валів (пружин) з низькою крутизною жорсткістю. Розподіл потужності на кінцевій стадії зменшення забезпечується протилежністю напрямку нахилу зубів у верхньому та нижньому рядах шестерень. Розподіл потужності на першому і другому ступені редукції здійснюється за рахунок пружин з низькою крутизною жорсткістю пружин в основному на останньому ступені редукції. У варіанті здійснення рівна крутильна жорсткість при паралельних струмах.

Необхідну рівномірність реакції на основі розподілу навантаження в шестернях і шліцах, зазор в підшипниках забезпечують в редукторному вузлі завдяки використанню ряду конструктивних і технологічних методів.

Крутизна жорсткості основного силового агрегату та блоку RV, бічні зазори в зубах та шліци його агрегату підбираються відповідно. Як результат, при використанні одного двигуна при повній злітній потужності через блок PB частина знаходиться на протилежній стороні конічних передач, розвантажувальні конічні шестерні на боці працюючого двигуна.

Зубчасті передачі BP-26 зі сталі 12H2N4A-III зазнають вуглецювання та зміцнення. Як застосовувати фінішне шліфування.

верхні частини корпусу шестерні, діаметр яких 2000мм, виготовлені методом високоміцного штампування з алюмінієвого сплаву AKCH-1 з подальшим фрезерним верстатом. Частини корпусу виготовляються шляхом лиття решти компонентів сплаву MJI-5. Верхні інтегровані шестерні з приводом виготовляються штампуванням із титанового сплаву ВТЗ-1. Свердловини та пружини виготовлені з нітридної сталі 40H2N2MA.

Багато різьбових, подібних модульних конструкцій GR створюють певні переваги порівняно з планетарними шестернями.

В результаті цих конструктивних та кінематичних рішень питома вага GR BP-26 момент збору крутного моменту значно менший, ніж у GR Mi-6, реалізований за чотирма кінематичними схемами.

Навантаження з корпусом GH передаються на відповідні силові елементи фюзеляжу, як правило, за допомогою центральної системи.

Див. 4.3.2, один із варіантів KSS монтажної рами GR.