Певна "активна підвіска колеса", яку застосував Lotus у 1987 р., Врешті-решт випала як свого роду "кислий виноград", заявивши, що це не варте витрат, вже в 1992 р. Тим часом останні три з половиною роки спричинили бурхливий розвиток комп'ютерів та конкурентних засобів зв'язку. Формула 1 також досягла значних успіхів у якості використовуваних матеріалів, так званих із збільшенням використання асоційованих речовин (кевлар, номекс) вони також не боролися з проблемами ваги. Настав час розвитку конкурентного спілкування, "жива підвіска", взята з суфні, прийшла, побачила і виграла.
На бразильській гонці 1991 року пильному було помітно, що лише Найджел Менселл міг слідувати за Сенною в Williams FW14 Renault, болячись за щось (?), Поки він не закрутився через помилку в зміні і не був змушений кинути гонку. Як логічне продовження цього стрибка, Менселл і Патрезе підпалили ракети для інших рас. Того року відбулася неймовірна гонка розвитку, в якій McLaren-Honda не змогла встигнути за темпами розвитку Вільямса, коли Сенна та Бергер іноді проводили лише "процентну" гонку, яка могла піднятися на 3-е місце. Фінальному, конструктивному титулу чемпіона світу Макларенту значною мірою сприяв успішний старт року, оскільки згодом вони змогли розробити очкову перевагу, яку отримали на той час.
Частина історії Вільямса полягає в тому, що європейська заява "що пора показати японцям, що ми теж можемо побудувати виграшний автомобіль F1", як стверджується, дала величезний поштовх успіху франко-британської співпраці.
Багато з нас не розуміли, чому він міг обіграти товариша по команді Найджела Менселла Ріккардо Патреса на одному колі за півтори секунди. Жартівники заявили, що це дало Менселу крила скинути більше семи фунтів за зиму (що означає важкі десяті частки секунди у F-1). Лише на надійних випробуваннях після перемоги, у вересні, Вільямс продемонстрував робочий циліндр, який би посилив сили, що йдуть від колеса для пілота, перш ніж італієць Патрезе з гіркотою зауважив: "Я мав би отримати цю допомогу".
Менселл поставив половину світу на свій бік своїм захопленим, образливим стилем керівництва. Спостерігачі кажуть, що нікого не вболівали так сильно, як у 1992 році, щоб виграти давно заслужений чемпіонат світу. Менш упереджені знали більш реалістичне пояснення: світ просто нудився від незламної гегемонії Макларена з 1988 року і хотів відсвяткувати нового короля.
Система реєстрації амортизатора Williams-Renault (FW14B) 1992 року також враховувала ступінь протидії рульовому керуванню пілота. Ступінь втручання залежала від поперечного нахилу керованих коліс і пропорційно була адаптована до періодів прискорення-уповільнення. Патрезе не помітив дефекту відразу (!), Бо компенсатор відразу відновив рівновагу автомобіля і повернув висоту шасі в норму.
Тож швидкість реакції системи була неймовірно швидкою: 0,002 секунди. Це здавалося крихітним, але тим більш вирішальним фактором часу був найбільший секрет зверхності Вільямса. І Ferrari, і McLaren кинули свою активну підвіску на змагання, але вони працювали не так ефективно, як у Williams-Renault. Той, що був у Ferrari, називали напівактивним, оскільки він реагував відносно ліниво через 0,05 секунди, тобто в 25 разів більше часу, ніж у Вільямса. Залежно від мінливих дорожніх умов система повинна була не тільки компенсувати зменшення ваги без вантажу (спорожнення бензобака), а й перевірити "увімкнено" та "увімкнено". "пружинні" держави. Звичайно, зміна бокових сил також не оминула його уваги. Феррарі та Макларен не змогли це вирішити протягом сезону, хоча їхні зусилля матеріально та розумово досягли найвищого рівня техніки на чолі з Патріком Хедом. Іван Капеллі (Ferrari) не зміг пристосуватися до зміни стилю водіння, накладеної на нього новою технологією, він падав все більше і більше, ніж будь-коли раніше.
В активній підвісці гідравлічний пристрій замінює амортизатор, який до цього часу складався з пружин та стабілізаторів. Ефективність демпфування відразу збільшується!
Почнемо з традиційної підвіски. Коли колесо працює на горбатому, спочатку натискається шина, потім пружина і, нарешті, амортизатор. Тяга пригнічується через кілька - все менше і менше - коливань. Якщо його замінити гідравлічним циліндром і встановити на комп’ютер, який обробляє сигнал руху колеса, вони отримують активну підвіску колеса. Оскільки швидкість зондування втручання набагато швидша, ніж звичайна, такий транспортний засіб має очевидні переваги в положенні дороги, стійкості та вібраційному комфорті. Сприятливі враження також вразили власників автозаводів. Оскільки вони могли розраховувати на нові додатки і, звичайно, на перець, вони включили просту версію активного шасі у свої серійні машини. Це те, що зробили Volvo (CCS), Mitsubishi (ECS), Ford (ESP), Toyota (TEMS) і Nissan (ECCS).
Колісно-дорожні відносини мають вирішальне значення для продуктивності гоночного автомобіля. Наразі це характеризувалося клопотом про складний жук та безліччю змінних формул та впровадженням результату на практиці. Розвиток активної підвіски, спочатку відомий як обладнання LIVE SUSPENSION, добре видно з того, що в 1987 році це означало додаткове навантаження в 70 кг, а в 1991 році воно використовувало лише 45 кг, тобто 20 кінських сил. До 1992 року це значення змінилося на 15 кг і 1 кінську силу.
Спочатку цей метод міг бути зброєю лише для військових високого класу, оскільки його застосування забирало багато грошей. Значну частину витрат можна було стягнути з серверного програмного забезпечення, попередня кількість електронної інформації про транспортний засіб становила приблизно. Він виріс у 2000 разів. Їх було недостатньо для вилучення, їх потрібно було логічно та послідовно вводити в роботу.
У McLaren-Honda Бергер та Сенна часто скаржились, що відчувають поштовхи, які проникають на водійське крісло від активної підвіски, на що вона відреагувала пізно. У McLaren останні циліндри розробки на заводі Bilstein не змогли узгодити програмне забезпечення управління. Пружини спиралися на амортизатори газового тиску, виготовлені із спеціального алюмінієвого сплаву. Для переміщення нижньої пластини пружини потрібен був тиск близько 200 бар. Надлишковість була основною вимогою системи: тобто, якщо привід вийшов з ладу, йому не довелося виділятися серед конкурентів, оскільки підвіска та амортизація продовжували працювати традиційним способом.