Сучасний пасажирський літак може вмістити сотні людей площею декілька сотень квадратних метрів. Якщо у вас аншлаг, ви отримуєте трохи більше одного квадратного метра на людину, плюс висота стелі досить низька, і довша поїздка може зайняти до 10-12 годин. Все це призводить до досить проникливого повітря, якщо його часто не провітрювати, говорить практичний досвід роботи з тими, хто коли-небудь спав у меншій закритій кімнаті з собою і нюхав повітря вранці.
Але як можна провітрювати літак?
Мінуси там ревуть, кисню навряд чи є, і машина рухається зі швидкістю 900, тому протяг бере вас із собою.
Таким чином, системи вентиляції та циркуляції повітря пасажирських перевізників є одночасно складними та життєво важливими. На щастя для інженерів, ці машини, як правило, рухаються реактивним двигуном, який засмоктує багато повітря для чистої роботи. Частина цього повітря використовується для вентиляції. Оскільки тиск повітря там дуже низький, спочатку повітря потрібно стиснути - однак це, і потік через нього перед двигуном попередньо нагріває повітря в основі до мінус 50 градусів, тому його слід охолоджувати іронічно спочатку. Тому їх зазвичай проводять через систему охолодження на крилах, яка також допомагає зберегти крила без льоду.
Потім зовнішнє повітря надходить у внутрішню систему циркуляції повітря, де змішується навпіл із використаним повітрям у приміщенні - решта просто вивільняється. Повітря проходить через високоефективне очисне обладнання (HEPA, високоефективний фільтр часток), яке відфільтровує 99% бруду, бактерій тощо. Останнє повітря подається в кабіну пілотів і пасажирів першого класу, як правило, спереду, а потім тече назад звідси; ця система називається FART (Вперед повітря, зворотний хвіст) на пілотному сленгу, цілком пластичний каламбур.
А як щодо кисню?
Питання легітимне, бо чим вище ми піднімемось, тим рідше буде повітря. Гімалайські альпіністи вже називають висоту 8000 метрів зоною смерті, де замість звичних 21% вміст кисню в повітрі становить лише близько 7%, і це не дуже терпимо в довгостроковій перспективі навіть для серп, що мають тіло. (Зокрема, вміст кисню в повітрі на всіх висотах становить близько 21%, лише третина тиску призведе до третини молекули кисню при кожному вдиху). А літаки знаходяться значно вище, приблизно 10 600-10 700 метрів.
(Швидкий об'їзд: чому ця типова крейсерська висота? Оскільки двигуни кашляють вище цього через низький вміст кисню, але менший опір повітря, що збільшує споживання палива.)
Той, хто уважно прочитав кілька абзаців тому, вже знає рішення: повітря, що всмоктується ззовні, стискається компресором, щоб відповідати внутрішньому тиску повітря, і, отже, вміст кисню всередині машини закінчиться лише на кілька процентних пунктів нижче, ніж звичайний на рівні землі. Де, до речі, вони тримають не поверхневий тиск, а висоту 1500-2500 метрів.
Ефективність HEPA характеризується тим, що він обертається і фільтрує все повітря машини приблизно кожні 2-4 хвилини, а це означає, що він підтримує повітря набагато чистішим, ніж ми звикли тут. Грубо
чистота повітря в літаку наближається до стандартів, встановлених в лікарняних операційних.
Те, що ми насправді не помічаємо як пасажир, насправді, при довших поїздках ми зазвичай скаржимося на сухість очей, носа та шкіри через погане повітря. Це пов’язано з тим, що повітря в літаках дуже сухе, вологість пустель вимірювана. Це побічний ефект системи вентиляції. Повітря там дуже холодне, що також супроводжується надзвичайною сухістю (фізичний закон полягає в тому, що чим холодніше повітря, тим менше водяної пари воно може поглинути, мінус 50 градусів, майже нічого). Ми не знаємо багато про це, крім того, що старанно використовуємо очні краплі як носія контактних лінз, і зазвичай ми п’ємо багато води і не вживаємо алкоголь.
Я також сьогодні навчився чогось 1-2-3: Зараз разом лише 9990 форинтів!