Увага! Будь ласка, інтерпретуйте дату публікації (1 лютого 2004 р.) При перекладі!
Наштовхують "недорогі драйвери"
Мабуть, найменш доречною є назва "недорогий", оскільки ці грибоподібні авіакомпанії, як правило, літають на найсучасніших літаках і мають дуже молодий флот. Популярність "копійчаного" авіаційного сектору добре видно з того факту, що його ринкова частка в Північній Америці минулого року становила значно більше 20 відсотків, а в Європі 10 відсотків.
Промисловість для схуднення
За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), яка об'єднує майже 300 авіакомпаній, з 11 вересня 2001 року авіаційна промисловість світу зазнала близько 30 мільярдів доларів США. Цей сектор сильно постраждав від глобалізації тероризму та страху перед занепадом міжнародного туризму, війною в Іраці та поширенням атипової пневмонії, спричиненої вірусом ГРВІ. Між 1990 і 2000 рр. Світовий повітряний рух збільшився щорічно на додаткові 5 відсотків, але в 2001 р. Він скоротився на 4 відсотки, стагнував роком пізніше, а в 2003 р. Ще на 3-4 відсотки.
Авіакомпанії постійно схиляються - це вірно як для флоту, так і для кількості працівників. Проте вжиті до цього часу рішучі заходи щодо "схуднення" виявились незначними: хоча кількість співробітників авіакомпаній за останні роки впала на 400 000 у всьому світі, транспортні засоби все ще демонструють надлишкову потужність на 15-20%, незважаючи на постійні відключення машин. Великим тягарем є те, що останнім часом авіалінії були змушені витрачати 5 мільярдів доларів на рік на заходи безпеки.
У США за два роки рух транспорту впав на 27 відсотків, а на Атлантичному та Тихоокеанському маршрутах - на 25 відсотків. За той же період борг великих авіакомпаній США збільшився загалом на 100 млрд. Доларів, тоді як їх ринкова капіталізація впала на 3 млрд. Доларів. United Airlines, US Airways втекли до банкрутства, Air Canada збанкрутувала, а в Європі Swissair та Бельгія Sabena.
Порівняно оптимістичний прогноз для класичних авіакомпаній із серйозними проблемами у бізнесі є невеликою втіхою: більшість професіоналів очікують збільшення кількості пасажирів на 2-4 відсотки на рік у період між 2004 та 2008 роками, а кількість пасажирів може збільшитися вдвічі до 3 мільярдів на рік до 2020 року. Звичайно, прогнози не стосуються того, які авіакомпанії «перевершать» очікуване зростання.
Категорії цін на квитки на деяких маршрутах
Євро
Шматок/політ
Грац-Лондон (Ryanair)
Кельн-Відень (Germanwings)
Берлін-Відень (Air Berlin)
Це почалося в Америці
У цій далеко не спокійній ситуації на міжнародному авіаційному ринку палітру часто забарвлюють авіакомпанії зі знижками, які часто надають спартанські послуги. Переважна більшість із них розпочали свою діяльність у січні 2002 року, хоча історія «дешевих» сектору сягає 70-х років. Він був заснований в 1971 році компанією Southwest Airlines, "батьком" лоукостерів, яка відтоді стала провідною у світі авіакомпанією зі знижками "жанру", щорічний дохід склав майже 1,5 млрд. Доларів. Багато хто користувався послугами однієї - переважно британської - копійки авіакомпаній протягом останніх десятиліть, включаючи Virgin і People Express. Однак впродовж десятиліть внутрішні та трансконтинентальні повітряні перевезення майже повністю переважали класичні авіакомпанії, а частка ринку копійок була незначною, ледь вимірюваною.
Сьогодні кістки обернулися: авіакомпанії зі знижками запасаються на ринку, і, за деякими прогнозами, вони можуть домінувати до 50 відсотків ринку в Європі в 2010 році. Навряд чи можна згадати назву дедалі дешевшого, який, за деякими думками, вирішально впроваджено не в авіацію, а в маркетинг. Тож один із секретів їхнього великого успіху можна знайти тут.
У грудні 2003 року світ відсвяткував 100-річчя автомобільної авіації - ювілейний рік приніс успіх у бізнесі та ріст переважно недорогим мандрівникам. Можливість працювати і робити великий бізнес для них відкрилась у другій половині попереднього десятиліття, коли держави-члени Європейського Союзу лібералізували свої внутрішні авіаційні ринки, і між окремими державами-членами та Сполучені Штати. Тріумф бюджетних авіакомпаній не припинився з часу лібералізації маршрутів, і є всі ознаки того, що розширення ЄС у травні дасть новий поштовх черговій транспортній революції.
Завдяки низьким тарифам, лоукостери стають конкурентами наземному транспорту, а саме залізничному та автомобільному транспорту. За їх існування ринки туризму та подорожей можуть бути докорінно перетворені: виграно нові «споживчі» шари, а польоти більше не є розкішшю для людей з невеликими грошима. Все більше бізнесменів і менших компаній, які раніше не їздили зі своїми працівниками, також будуть клієнтами бюджетних клієнтів. Однак їх експлуатація також впливає на зниження тарифів на перевезення традиційних авіакомпаній.
Провідні бюджетні аеропорти Європи
Аеропорт
Кількість звичайних злетів (перша половина 2003 р.)
Відкривається "таємниця"
Вітчизняна та міжнародна письмова преса, а також Інтернет майже виливають пропозиції на дешеві рейси, і тут все більше і більше авіакомпаній зі знижками пропонують свої послуги. Ціни на квитки в рекламі надзвичайно низькі, але насправді кількість дешевих квитків досить обмежена. Варто переглянути, чому лоукостери можуть утримувати свої витрати на низькому рівні, пропонуючи свої квитки в середньому на 30 відсотків дешевше за рейс, ніж традиційні авіакомпанії.
Авіакомпанії зі знижками користуються так званими вторинними аеропортами, розташованими далі від міст, де витрати на обслуговування, плату за зліт, збори тощо нижчі. Наприклад, Хан, який знаходиться в 120 км від Франкфурта, та аеропорт Станстед, недалеко від Лондона, дуже популярні. У Будапешті копійки використовують Ferihegy 1, тоді як Скандинавська Сніжинка також використовує "головний" аеропорт у Стокгольмі та Будапешті.
Той факт, що їх літаки вилітають 6-8 разів на день, проводячи в повітрі 10-14 годин, значно зменшує витрати. Цей коефіцієнт використання польоту приблизно на 50 відсотків вищий, ніж у традиційних авіакомпаній. Копейки намагаються обслуговувати машини на власній базі, вони використовують мінімальний сервіс у пунктах призначення. Єдиний парк від того ж виробника також допомагає працювати економічно.
Бюджетні букмекери використовують спеціальну систему бронювання квитків: у них немає офісів, мережі продавців та перекупників квитків, місця можна замовити по телефону та через Інтернет, а оплата, як правило, здійснюється в електронному вигляді. Немає конкретного бронювання місць, заброньований час не може бути змінений, якщо поїздка не вдалася з вини пасажира, ви не можете очікувати повернення вартості квитка. Їжу та напої чи газету можна отримати за гроші лише на сучасних комфортабельних літаках. Опитування показують, що під час подорожей на 1-3 години подорожуюча громадськість, як правило, не потребує особливого догляду.
Літаки прибирають самі бортпровідниці, пасажири здебільшого виходять на бетоні до літаків, і одним з найважливіших елементів економічно ефективної роботи є те, що рейси літають із "зарядом" на 85-90 відсотків. Недорогою бізнес-моделлю є політ "точка-точка" між містами, де вони навіть не конкурують між собою. Наприклад, між Будапештом і Кельном є лише один недорогий щоденний рейс, інші не літають за цим маршрутом.
Десять найбільших європейських авіакомпаній
Авіакомпанія
Кількість звичайних злетів
Hapag Lloyd Express
Різниця в ціні та часі
Бюджетні авіакомпанії практично не виконують міжконтинентальні рейси, для них 2-3 тисячі кілометрів - це максимальний та економічний бізнес. (В Америці трансконтинентальна відстань є "кордоном".) Міжконтинентальні авіаперевезення залишаються для бюджетних авіакомпаній класичними авіакомпаніями, конкуренція яких перенесла сюди. Для них ринок авіації як у США, так і в Європі зменшується через швидке розширення бюджетних авіакомпаній.
Бюджетні перевізники характеризуються динамічними цінами, ми можемо подорожувати за оголошеною мінімальною ціною (наприклад, 5990 форинтів плюс аеропортовий збір), якщо бронюємо тижні або лише за день-два наперед. Кількість наддешевих квитків дуже обмежена, їх можна отримати лише за певних умов. Принцип "перший переможець" застосовується до цін на квитки, найдешевші квитки можна отримати у бронювачів "в порядку прибуття". Зазвичай копійки працюють з 3-6 ціновими категоріями, при насиченні літака ціни постійно зростають, але навіть верхні цінові категорії дешевші за тарифи класики.
Зрозуміло, що серед бюджетних перевізників існує багато загадок щодо цін, а середні ціни - в кінцевому рахунку це важливо для оператора на рейс - є суворою комерційною таємницею. Однак відомо лише те, що середня знижка на дерев'яну лавку порівняно із звичайною ціною квитка економ-класу становить не близько 70-80, а близько 30 відсотків.
Було зроблено кілька розрахунків, що загальна вартість поїздок з традиційними та недорогими авіакомпаніями не є астрономічною відстанню одна від одної. З Лондона до Франкфурта British Airways (BA) летить за 135 фунтів стерлінгів, а Ryanair - за 86 фунтів стерлінгів, але у Франкфурті вам доведеться заплатити 12 фунтів за трансфер до аеропорту та 39 фунтів за вхід з аеропорту Хан. Також виїзд з Лондона до Станстеда коштує дорожче, ніж до Хітроу.
Різниця, зрештою, ледь перевищує 20 фунтів стерлінгів, але загальний час подорожі в Ryanair вдвічі більший, ніж у BA, завдяки зовнішнім аеропортам. Звичайно, для копійок кожна копійка важлива, а тих, хто не обмежений часом, не турбує більш віддалена посадка. Безперечно, однак, є те, що в авіаційній галузі немає чудес, але є також кваліфіковані та ще більш досвідчені маркетологи.
Ситуація погіршується
У США витрати авіакомпаній зі знижками на 66 відсотків нижчі, ніж у традиційних авіакомпаній. Бюджетні перевізники конкурують з мережевими мережами на маршрутах, на які припадає 55 відсотків внутрішнього доходу останніх. (У 1991 році цей показник становив 14 відсотків.) У Сполучених Штатах частка ринку лоукостерів, як прогнозується, залишиться близько 25 відсотків, але може досягти 50 відсотків, якщо вони також зобов'язуються запускати міжконтинентальні рейси.
В даний час галузеві аналітики не бачать великих шансів на це. Новинки за океаном дедалі більше конкурують з лідером ринку Південно-Заходу, включаючи JetBlue, авіакомпанію Ted United Airlines, AirTran Airways, Spirit Airlines та Frontier, які були засновані в листопаді минулого року.
На даний момент місцем справжньої багатокористувацької та нещадної конкуренції є Європа, де лоукостери стикаються з жорсткою конкуренцією традиційних на рейсах на короткі відстані. Останні, навпаки, можуть втішитись тим, що приблизно половина їх доходу припадає на триваліші міжнародні поїздки. Однак до 2010 р. Частка ринку авіакомпаній зі знижками в європейських авіаперевезеннях може зрости з нинішніх 10 до цілих 50 відсотків, на думку експертів галузі, в міру прогресування дерегуляції ринку, але перш за все з подальшим падінням цін на квитки. Показово, що у Великобританії та Німеччині 35% та 20% обороту, відповідно, вже обробляються недорогими операторами. Не випадково експерти стверджують, що єдиною сферою, що розширюється в Європі, є авіація - це недорогий ринок.
Найбільша на нашому континенті
В даний час найбільшою - але не найуспішнішою - авіакомпанією зі знижками в Європі є британська EasyJet, яка мала оборот у 1 мільярд доларів минулого року та перевезла 19 мільйонів пасажирів. Він закрив шість місяців до березня минулого року з втратою 80 мільйонів доларів та боргом близько півмільярда доларів. Її цільовою групою є ділові люди та учасники організованого туризму, які люблять користуватися авіакомпанією у великих кількостях, оскільки вона віддає перевагу аеропортам, розташованим ближче до міст, конкуруючи таким чином із класиками.
EasyJet постійно знижує ціни на квитки, але це дуже високий фактор ризику для ефективної роботи. У ньому близько 70 літаків, про яке було заявлено замовлення на 120 повітряних автобусів A319 у березні минулого року, і є опція для ще 120 літаків європейського виробництва. Нові літаки передаються безперервно, наприклад, у 2007 році флот вже складатиметься з 170 літаків. Якщо EasyJet хоче зарядити новий літак, йому доведеться збільшити кількість пасажирів на 25 відсотків на рік; компанія, до речі, поставила цю мету зростання. У 2002 році він придбав свого британського конкурента, гота, за 610 мільйонів доларів. EasyJet базується в аеропорту Станстед, звідки літає в понад сотню міст. На даний момент Прага є єдиним регулярним пунктом призначення в нашому регіоні.
Протягом семи років вона хоче стати провідною європейською авіакомпанією з другим за величиною лоукостером Irish Ryanair, який орієнтується переважно на відпочиваючих. Він підкорив Європу за допомогою системи Інтернет-продажу квитків, і це завоювання ще далеко не закінчено. У бізнес-році, що закінчився в березні минулого року (повних даних про нього поки що немає), Ryanair отримав дохід близько 1 млрд. Доларів США та операційний прибуток, що перевищує 310 млн. Доларів. Прибуток компанії зріс на 59 відсотків (!) За один рік. Рівень операційного прибутку у вісім разів перевищує British Airways та майже в чотири рази більше, ніж у EasyJete.
Торік він здійснив рейс майже до 130 міст, перевізивши 15 млн пасажирів. (Роком раніше кількість пасажирів становила 11 млн.) Про силу та прибутковість компанії свідчить також той факт, що порівняно з EasyJet його витрати становлять 80 відсотків, а середні ціни на квитки нижчі на 30 відсотків. Авіакомпанія продає 90% своїх дублінських квитків через Інтернет, а це також означає, що вартість за пасажирський кілометр менше половини таких самих витрат Lufthansa.
У першій половині ділового року, що розпочався у квітні 2003 року, прибуток Ryanair зріс на 16 відсотків і знизив ціну квитка ще на 6 відсотків, щоб забезпечити успіх агресивної експансії. (Це також пов’язано з тим, що Ryanair перевезло два мільйони пасажирів лише в липні минулого року, що на 40 відсотків більше, ніж роком раніше.) Керівництво компанії очікує цього року 24 мільйони пасажирів. Згідно з новинами, Ryanair також підключить Будапешт до своєї міжнародної мережі у травні 2004 року.
Ryanair придбав 150 нових літаків Boeing 737 у 2002 році, а через рік замовив ще сотню літаків. Експерти кажуть, що Boeing надав авіакомпанії 40-відсоткову знижку на велике замовлення.
Нещодавно Ryanair придбав суперницьку голландську бюджетну авіакомпанію Buzz і припинив рейси між скандинавськими штатами в січні, оскільки коефіцієнт використання літаків був нижчим за 80 відсотків. Однак вона запустила нові рейси зі скандинавських аеропортів, включаючи Рим, Мілан та Франкфурт. Завжди готовий до інновацій, Ryanair в минулому році представив декілька так званих супутніх послуг, включаючи мережі об'єднаних готелів, операторів мобільних телефонів, оренду автомобілів, страхових компаній та випустив власну кредитну картку.
Європейські конкуренти
Окрім двох гігантів, європейські конкуренти також не можуть скаржитися на дорожній рух. Germanwings, дерев’яна лавка Lufthansa, працює з грудня 2002 року і літає, зокрема, до міст Західної та Південної Європи. Авіакомпанія, яка також літає за маршрутом Кельн-Будапешт-Кельн, зустріла свого мільйонного пасажира минулого літа. Germanwings та нещодавно створена авіакомпанія Hapag Lloyd Express "відкрили" аеропорт Кельна як другий за величиною в Європі недорогий аеропорт. (Тут варто зазначити, що між 1998 і 2002 роками Європейський Союз витратив 8 мільярдів євро на розробку дешевих альтернативних аеропортів.)
Germaniaflug, яка також є німецькою, перевозить пасажирів, зокрема, до Берліна, Тбілісі, Пальми-де-Майорки, а Air Berlin - до Лондона, Північної Африки та Південної Європи.
SAS також експлуатує Сніжинку, яка також летить до Будапешта, із насиченістю понад 85 відсотків. Luxair здійснює рейси з Люксембургу, включаючи Будапешт, з вересня минулого року, а Інтерський з'єднує міста Австрії, Німеччини та Швейцарії. Virgin Express, що базується в Брюсселі, пропонує квитки у великі західноєвропейські міста та Афіни.
Лінія новоутворених європейських копійок може бути продовжена надовго, наприклад, за допомогою британського Midland bmibaby, ірландського Aer Arann Express та наступника Сабени SNBrussels, який також летить до Будапешта.
Частка авіакомпаній зі знижками у вантажоперевезеннях повітря у США