Ключ: застосування "основних методів" для зменшення викидів.

відкритих реєстрах

Це полягає у зміні основних характеристик двигуна (впорскування палива, турбонаддув, регулювання, синхронізація клапанів тощо)

Все законодавство про скорочення викидів приділяє особливу увагу оксидам азоту (NOx), що утворюються більш ніж на 90% внаслідок високих температур, що досягаються при згорянні.

Мета Man Diesel - первинними методами усунути ці ділянки в камері згоряння, не вимагаючи великих покарань за споживання палива, і, якщо можливо, поліпшити паливну ефективність.

Для поліпшення повітряно-паливної суміші заходи включають поліпшення геометрії коронки поршня, зменшення вихрового утворення на вході в камеру згоряння, збільшення ступенів стиснення та тиску впорскування, а також покращення інжекторного розпилення.

Заходи щодо зниження температур горіння включають переглянуті терміни впорскування, покращене охолодження наддувного повітря та переглянуті терміни цикла клапана Міллера, високу ефективність та комбінацію високих турботисків.

Цикл Міллера передбачає раннє закриття впускного клапана, в результаті чого повітря, що надходить у циліндр, розширюється і охолоджується, а отже, знижує пікові температури під час горіння.

Однак менший час всмоктування може призвести до того, що повітря, яке згоряє, потрапляє в циліндр менше, що призводить до меншої потужності та крутного моменту.

Щоб протидіяти цьому ефекту, більш високий тиск турбовентилятора гарантує, що рівна кількість повітря, або навіть більше у випадку з новим технологічним пакетом Man Diesel, може потрапити в циліндр за найкоротший доступний час.

Під час випробувань з інтенсивним циклом Міллера в умовах повного навантаження та тиску в турбодувці від 6,5 до 7, Man Diesel домігся зниження NOx понад 30%, зниження споживання палива до 8% та питомої потужності на 15%.

Варіант із фіксованим синхронізацією клапанів, двоступеневим турбокомпресором зі змінною площею та традиційним впорскуванням палива, який покриватиме базове навантаження або програми безперервного виробництва енергії.

І ще одна версія циклу Міллера для змінних вимог до навантаження та “часу” клапана, що також змінюється залежно від навантаження, для тих споживачів, які вимагають великого діапазону потужностей, таких як застосування енергії на сталеливарних заводах, виробництво електроенергії на дизельних електростанціях/або морський рух; і в яких тиск повітря мінливий і часто дуже високий.

Середа, 7 жовтня 2009 р

Класи в'язкості ISO

Оскільки умови повторювані, тепер можна виміряти кількість часу, який витрачає рідина по трубі, і це повинно бути майже однаковим кожного разу. Це схоже на кількість часу, необхідного для проходження певного об'єму рідини при заданій температурі через лійку. У міру згущення рідини - як функції збільшення опору течії - тоді протікає поступово більше часу через трубку (лійку).

Вода проходить за секунду. Стільки ж меду займе 1000 секунд (гіпотетично).

Різні підходи були ретельно проаналізовані перед тим, як Технічний комітет ISO (TC23) доопрацював логічну та зручну пропозицію. З самого початку потрібно було пам’ятати про деякі важливі критерії, такі як:

Еталонні мастила при номінальній температурі для промислових систем
Використовуючи шаблон, який відповідає невизначеності, накладеній виробничими допускними розмірами
Використовуйте шаблон, який має чутливість або повторюваність вгору і вниз за шкалою
Використовуйте стандарт, який використовує невелику кількість ступенів в'язкості, легко керованих.

Кожен клас в'язкості позначається цілим числом, найближчим до середньої точки його кінематичної в'язкості в мм2/с при 40 ° C (104 ° F), і допускається діапазон +/- 10 відсотків цього значення. У таблиці 1 наведено 20 ступенів в'язкості та відповідні межі для кожного.

Таблиця 1 - Класифікація в'язкості ISO


Таблиця 2 - Порівняльна класифікація в'язкості

Хоча це правда, що деякі класи в’язкості будуть залишені поза увагою, коли компанії приймуть позначення ISO, користувачам цих продуктів не потрібно припиняти їх використання.

Крім того, немає наміру давати визначення якості мастила за цією шкалою. Той факт, що виріб має номер ISO VG, не пов'язаний з його експлуатаційними характеристиками.

Позначення ISO розробляється з 1975 р. Останній випуск був опублікований у 1992 р. (ISO 3448) з доповненням у 1993 р. І містить 20 градієнтів. Він охоплює майже всі типи мастила, які очікують знайти професіонали. Спільнота виробників мастильних матеріалів прийняла рекомендовані градієнти ISO та доклала значних зусиль, щоб включити до цієї пропозиції свої нові та старі продукти.

Всі ми, хто дізнався про мастильні матеріали від своїх наставників під навісом автомобіля, навряд чи відмовляємося від системи градієнта SAE. Ми не повинні. Принаймні для автомобільних мастил, ми очікуємо, що і надалі буде використовуватися значення 10-20-30-40-50. Однак, ймовірно, що у світі промислових мастил буде більше залежності від ISO у майбутнє.

Ця стаття спочатку була опублікована в журналі "Змащення машин", випуск від липня 2001 року, під назвою "Ступіні в'язкості ISO". Переклад: Роберто Трухільо, Норія, Латинська Америка

Вівторок, 6 жовтня 2009 р

Реєстрація судна (третій прапор)

Останнє судно, введене в експлуатацію БАЛЕАРІЯ, "Passió Per Formentera" з прапором солод Це змусило мене задуматися над тим, чому судновласники обирають саме такий тип реєстрації.

Суднові витрати зазвичай класифікуються на такі компоненти:

- Капітал: амортизація книги + фінансові витрати
- Техніки: технічне обслуговування + ремонт + витратні матеріали + мастила.
- Страхування: шолом і машини + p & i
- Праця: заробітна плата + соціальне страхування + подорожі + витратні матеріали
- Паливо
- Портові податки та послуги
- Податки

Після придбання та фінансування конкретного судна більшість цих компонентів практично закріплюються елементами, зовнішніми від вантажовідправника та поза їх контролем.

Це випадок витрат на капітал, з паливо та портові збори та послуги.

Про витрати техніків та з страхування, існує певний можливий запас економії, але насправді дуже малий для будь-якого професійного та відповідального судновласника.

Хоча є й ті, хто стверджує, що автоматично ідентифікує відкриті реєстри з неякісними суднами, правда полягає в тому, що не вигідно економити на цих предметах; з одного боку, через його великий вплив на збереження корабля, а з іншого, зростаючу жорсткість контролю державного порту. У будь-якому випадку, сума його не визначається прапором, а головним чином стилем або політикою експлуатації судновласника.

Однак є дві складові експлуатаційних витрат судна, на яких правова база, якій воно підпорядковується, і, отже, прапор, який визначає його, має принциповий вплив: податки та праця.

До фіскальних витрат необхідно включити як корпоративний податок, так і податки, що стягуються з доходу членів екіпажу та внесків на соціальне страхування.

Загальне правило у відкритих реєстрах таке:

- Немає корпоративний податок який серйозний бізнес прибуток.
Натомість судноплавна компанія сплачує фіксовану плату, яка залежить виключно від тоннажу суден, якими вона керує. Цей особливий режим оподаткування, відомий як податок на тоннаж, він почав створюватися в деяких розвинених країнах лише з 1997 року (за винятком Греції, яка мала подібну систему протягом багатьох років).

- Не існує оподаткування доходу екіпажу іноземці - нерезиденти та реєстрація працівників у Соціальна безпека країни прапора, приймаючи медичне страхування та страхування від нещасних випадків за допомогою приватного страхування.

Зі свого боку, витрати на оплату праці визначаються низкою факторів:

- Кількість екіпажу: Для даного корабля, серед інших факторів, це обумовлено застосуванням режиму 2 або 3 годинників. Як Конвенція МОП 180, так і IMO STCW дозволяють використовувати режим 2-вахти, тоді як деякі країни (наприклад, Іспанія, наприклад) як і раніше вимагають плавання з 3-ма годинниками у всіх випадках. Лише за цим аспектом корабель може
вимагають ще до 3-х членів екіпажу, що становить додаткові 15% вартості робочої сили.

- Режим відпочинку: Це елемент надзвичайно важливий у зв'язку з потребою в реле, включаючи поїздки, що мотивує, що необхідний персонал перевищує операційний стіл судна на коефіцієнт множення, який становить близько 1,7 або вище в традиційних реєстрах країнах, тоді як у відкритих реєстрах, де зазвичай застосовується контракт на передвиборну кампанію, він падає до 1,15 або 1,20. Іншими словами, лише для цієї концепції витрати на робочу силу в традиційних реєстрах приблизно на 45% вищі, ніж у відкритих реєстрах.

- Рівень заробітної плати: Це головним чином визначається переважаючим рівнем життя в країні громадянства чи проживання працівника, а з юридичної точки зору - чинними стандартами щодо мінімальної заробітної плати та колективними договорами або подібними угодами, які можуть бути застосовними (наприклад, Умови ITF).

- Національність: Зазвичай існують певні вимоги щодо національності капітана, а іноді і певного відсотка офіцерів чи інших членів екіпажу, але, загалом, надаються відступи, так що можна наймати членів екіпажу будь-якої національності.

З точки зору технічні стандарти, Країни, які пропонують основні відкриті реєстри, ратифікували основні міжнародні конвенції ІМО (SOLAS, MARPOL, STCW тощо), але зазвичай не мають національних стандартів, що перевищують ці.

Контроль за його дотриманням у переважній більшості випадків делегується Класифікаційні товариства, так що дублювання інспекцій, які судна часто змушені проходити в традиційних реєстрах, як правило, уникається. Наслідком є ​​те, що рівень технічного обслуговування та дотримання правил безпеки значною мірою залежить від професіоналізму судновласника та його Класифікаційного товариства.

Хоча, як зазначено вище, відповідальний судновласник не повинен розраховувати на отримання розумної економії за відкритими документами у пункті технічного обслуговування та ремонту, правда полягає в тому, що загалом досягається значно більша гнучкість експлуатації.

Економічну цінність усіх цих переваг у податкових та трудових витратах та більшу гнучкість у застосуванні технічних стандартів дуже складно точно визначити, оскільки це залежить від багатьох факторів.

Найкращий приклад - порівняння традиційного податку на прибуток підприємств (відсоток від прибутку) проти фіксованої ставки за тоннаж (податок на тоннаж). Зрозуміло, що якщо компанія не приносить операційного прибутку, перший є кращим, і навпаки.

Однак з точки зору як економічної, так і операційної гнучкості, переваги відкритих реєстрів, безсумнівно, дуже важливі.

Джерело ANAVE Мануель Карліє де Лаваль
Генеральний директор - Асоціація іспанських судновласників (ANAVE)
Доцент кафедри експлуатації суден - Політехнічний університет Мадрида