• Додому
  • Новини
  • Тести автомобілів
  • Ветерани
  • Відео
  • Поради та підказки
  • Ваші машини
  • Фотогалерея
  • Зв'язок

стильна

Тест: Citroën C1 1.2 VTi - Стильна елегантність насправді маленький бунтар

Кельнський автовиробник TPCA, який об’єднав зусилля з Toyota Motor Corporation та PSA Peugeot Citroën, виробляє трьох менших братів. У Чехії поряд з конвеєрами йдуть нові Peugeot 108, Toyota Aygo та головна зірка сьогоднішнього екрану - Citroën C1. Уявіть, що кожні приблизно 55 секунд з гонки виходить новий іграшковий автомобіль. Відомий.

Я би очікував, що Citroën буде натхненний дизайном свого коаліційного дуету, але муза, очевидно, прийшла з іншого місця. Дивлячись на виразно звужений ніс, укомплектований двома величезними фарами, я згадав Nissan Juke.

Мені подобається це грубе і екстравагантне зображення на C1. Це вписується в поточний рукопис моделі мінівена C4 Picasso та кросовера Cactus. Однак це продовжується і в задніх частинах, де вогні, що нагадують смоктальні льодяники, підписані під машиною самим головним дизайнером Карло Бонцаніго. Інтер’єр не менш цікавий. За триспицевим кермом з радіоуправлінням у безпосередній близькості лунає величезний будильник спідометра.

Центральна консоль отримала незвичайний вигляд, а під семидюймовим сенсорним екраном є комбіноване, але чітке управління кондиціонером. Очевидно, внутрішня, опукла частина вхідних дверей виконана з листового металу, оскільки вона безперервно переходить в металеву віконну раму. Це виглядає стильно в кольорі кузова.

Двигун і трансмісія

У мене був атмосферний бензиновий трициліндр із змінною синхронізацією клапанів 1,2 VTi Pure Tech, потужністю 60 кВт (82 к.с.) при 5750 об/хв і крутним моментом 118 Нм. Ритм задавала ручна п’ятиступінчаста коробка передач. До речі, ця моторизація є найвищою. Також існує базовий двигун 1,0 VTi потужністю 50 кВт, при якому C1 важить всього 840 кг. Випробуваний Citroën для більш важкого двигуна важить 962 кг, що є великою перевагою при сьогоднішніх вагах автомобілів. Також дизайнери спробували зменшити вагу, переробивши задню вісь, яка втратила 4 кг. І дозвольте сказати вам, ці 82 кінські сили з крутним моментом 116 Нм при 2750 об/хв. з цією вагою мухи я пилюю належним чином.

Я не очікував, що трициліндровий об'ємом 1,2 літра, який є одним з небагатьох вірних концепції чистої атмосфери, буде таким суверенним у C1. Він охоче набирає швидкість до 6000 об/хв. Таким чином, він має лінійну тягу по всьому спектру, з невтомною тягою через передні колеса. Вона не переводила дихання навіть піднімаючись на пагорб зі своїм пасажиром зі швидкістю 110 км/год.

Коли двигун холодний, машина відчутно вібрує. Навіть не дивлячись на технічні параметри, мені було зрозуміло, що над передньою віссю є трициліндровий. Вібрації незрівнянно більші, ніж трициліндровий Renault, який також встановлений у Dacia.

Тремтіння після прогрівання двигуна з часом зникає і відбувається культивоване прояв. Кермо залишається абсолютно спокійним, ніжний поштовх відчувається лише епізодично. Замерзає відсутність будь-якого показника температури двигуна. З двигуном, який може охоче крутити до 6000 об/хв, це загадка, але я навчився розпізнавати, коли бензиновий потрійний готовий скористатися своєю енергійною природою.

Звук абсолютно фантастичний. Уявіть собі Porsche 911 з його шестициліндровим. Citroën C1 з 1,2-літровим трициліндром має звук, подібний до половини Porsche. Серйозно. Навіть після перших метрів від імпортера, я не вірив у підземний гараж, що величезна тріскачка вийшла із соломи під заднім бампером. Загальний фон створюється не лише вихлопною трубою. Його дуже сильно підтримує безпомилково характерний звук трициліндрового двигуна.

Досить часто мені не вдавалося повернутися вперше. Загалом, коробка передач трохи гумова, але через кілька кілометрів я звик до неї і жодного разу не знав, що не можу перемикати передачі, окрім як заднім ходом. Висота голови знаходиться на хорошому рівні, немає необхідності шукати її в підлозі.

Хоча C1 в основному орієнтований на жінок, незначна перешкода може бути "поспішним" початком. Кожен переїзд з місця - це буквально унікальний досвід. Дозування потужності двигуна дуже круте, оскільки двигун дуже легко повертати, а характер трициліндра навіть після нагрівання грубіший за класичний чотирициліндровий. Ситуації не сприяє педаль зчеплення, грубіше зачеплення якої не сприяє плавному руху.

Можна звикнути, але, незважаючи на щотижневе знайомство, я виїхав з перехрестя з усвідомленням того, що потрібно м’яко поєднувати швидкість зчеплення та бензину. Потім досвід прокручується в стовпці. Наступні кроки безперешкодні. Я був задоволений ідеальним дозуванням проміжних газів з негайною реакцією двигуна та встановленням швидкості в декораціях. Хоча з трохи гумовим рухом важеля перемикання передач.

  • На трійці рівно 50 км/год. при 2100 об/хв.
  • У чотири рази 50 км/год при 1900 об/хв це влаштовує двигун.
  • На четвертому ступені 55 км/год. 2000 об/хв Відчуття легкого задухи.
  • При п’яти при 1900 об/хв швидкість становила 60 км/год, і двигун охоче підтримував швидкість.
  • На швидкості 90 км/год. на п’ятій передачі 2250 об/хв.

  • На швидкості 100 км/год. на п’ятій передачі приблизно 2500 об/хв.
  • У п’ятницю кроки зі швидкістю 110 км/год. 3000 об/хв.
  • На швидкості 130 км/год. на п’ятій передачі приблизно 3700 об/хв.
  • На другому етапі при 6000 об/хв під час безперервного витягування можна досягти майже 100 км/год.
  • На трьох двигун спокійно виїхав на швидкість до 130 км/год і був готовий піти ще далі.
  • У п’ятницю можна пройти 70 км/год при 2000 об/хв, але так, щоб це не додалося.

Споживання

  • Паливний бак має об'єм 35 літрів.
  • Братислава - райони Австрії - 6,2 літра.
  • У ранкову годину пік моє споживання колись піднялося до 7,5 л/100 км із холодним двигуном. Слід, однак, додати, що відстань, на якій базувався бортовий комп'ютер, була занадто короткою, щоб дані були об'єктивними.
  • Після міста 6,0 л/100 км. Я також дістався до 5.0l спокійною їздою.

  • Для швидкої їзди за місто з частим перемиканням передач і прокручуванням двигуна до 6000 об/хв, витрата 5,2 л/100 км.
  • За межами міста 4,5 л/100 км при звичайній їзді, іноді із субординацією.
  • У районах він споживає 4,2 л/100 км при середній швидкості 53 км/год.
  • Від Галанти до центру Братислави з випадковим переходом на нижчу передачу та обгоном 5,0 л/100 км, включаючи стояння в колоні.
  • Я досягнув найнижчого споживання під час поїздки з Братислави до Дунайської Стреди за рахунок звичайної їзди 80-90 км/год, коли об'єм двигуна становив 3,9 л/100 км.

Полотняний дах

Тож ця частина автомобіля заслуговує на власний розділ. Напівконвертованих завжди є велика різноманітність, особливо в наших широтах. Тим більше, коли з повітряного зрізу потрапляє маленький міський іграшковий автомобіль. Висувна полотняна покрівля під назвою Airscape розміром 800 × 760 мм з електричним управлінням складається з внутрішньої оббитої частини, яка не виявляє свого брезентового походження та верхнього водонепроникного шару. Випробуваний С1 мав насичено-червоний колір. Невеликий Citroën можна пристосувати до власного смаку за допомогою ряду кольорових варіацій, декорів, хромованих елементів та додаткових опцій.

Проїхавши вантажівку або автобус у зворотному напрямку, спостерігалося значне збільшення опору повітря, але шасі залишалося на місці. Тільки за таких умов закритий дах пролунав тихим мерехтінням, буквально так, ніби у мене ганчірка над головою заметає вітер. З моєю теорією, що аеродинамічний байпас не дозволяє холодному повітрю потрапляти в кабіну, "я відкрив дах під час руху, і справді. Незважаючи на холодну погоду (3 ° C), я не відчував значного холоду чи турбулентності над головою.

Автомобіль не розпізнає аеродинамічний шум. Незважаючи на полотняну покрівлю з металевим підсиленням, машина дуже добре звукоізольована від зовнішнього середовища.

Мультимедіа

Обладнання C1-tka мало 7-дюймовий сенсорний екран, який використовувався для управління радіо, входом USB, відображення статистики споживання пального або з'єднання з мобільним телефоном через Bluetooth. Однак навігації бракувало. Функція MirrorScreen може виправити цей стан за певних обставин. Підключивши смартфон до екрану, можна використовувати деякі програми в телефоні.

Сюди входять контакти, відтворення мультимедіа, використання карт Google або функції голосової навігації Waze. Але в цьому є одна уловка. Додаток, необхідний для підключення смартфона, наразі доступний лише для Samsung Galaxy S3, Samsung Note 2 та Apple iPhone 4. Моделі 4S з iOS 8.0 і новішими версіями також несумісні.

Шасі

15-дюймові легкосплавні диски необов’язкові, але вони приносять масу задоволення. Помітивши шини, з шириною протектора, що наближається до шини причепа, я подумав, чи немає сенсу нахилятися в кути. І я так вірю. Автомобіль дуже простий у використанні. Він чудово справляється зі своєю спритною натурою. Предку не важко, а тому охоче обертається. Завдяки короткій колісній базі шасі витримує відмінні нерівності. Це не стрибнуло, як я очікував. Крива була обмежена лише більш вузькими та м’якими зимовими шинами.

З мінімальними розмірами (довжина 3460, ширина 1620 та висота 1450 мм) кольорова камера для паркування в задньому бампері стала для мене великим сюрпризом. Однак жінкам неодмінно сподобається ця іграшка. На екрані була хороша видимість навіть у темний час доби, коли камерам допомагали задні ліхтарі.

Водіння та спостереження

  • Дуже хороші дзеркала заднього виду та чудовий вид ззаду, оскільки я майже дійшов до багажника J з водійського місця
  • Передні сидіння з інтегрованим підголівником дуже зручні, мають виразну бічну направляючу, але м’які, тому не тримають спину в кривих. Вони мають ідеально довге сидіння, яке є унікальним навіть у значно більших і дорожчих автомобілях. Загальне відчуття по відношенню до спинки сприяє загальному хорошому відчуттю, а це означає, що сідниці добре вписуються в клин і не сидять як «трон». Сидіння водія також можна регулювати по висоті. Однак пасажир значно вищий без можливості зменшення. Поперекова опора відсутня, але мені вона не знадобилася.

  • Задні сидіння призначені лише для любителів адреналінових видів спорту. На 185 см у мене не було місця над головою, вона навіть була зігнута. Будь-яка коротка поїздка була б болем. Нічого для людей, які страждають на клаустрофобію. Навпаки, простір у задньому ряду ідеально підходить для дітей, оскільки можна кріпити автокрісла за допомогою системи Isofix.
  • Багажне відділення має 196 літрів. Під підлогою є навіть місце для запасної шини, у випадку тестового автомобіля цей цінний простір займав ящик з комплектом аварійного доступу. Після дуже простого складання задніх спинок простір збільшиться до приємних 750 літрів.
  • Під час нічних поїздок у фарах була дуже хороша компанія з хорошим радіусом дії.
  • Вентиляційні отвори знаходяться в передній панелі приладів біля вікон, а одна в середині позаду центральної панелі. Бік можна розташувати, але центральний дме лише вгору при активації. Однак це не зменшує його функціональність, і таким чином відбите повітря від даху може потрапити в задній ряд.

  • Центральний замок вирішується дуже просто. Просто поверніть важіль на водійських дверях. Кожен пасажир має можливість розблокувати свої двері.
  • Під час зсуву швидкості обмежувач швидкості активний, запобігаючи прокрутці двигуна вище 3500 об/хв.
  • Автоматичне освітлення фар спрацювало оперативно. У звичайному денному режимі він використовує хижацькі утоплені світлодіодні ліхтарі в передньому бампері.

  • На панельній дорозі в напрямку від Сенеца до Галанти я не розумів, як такий маленький автомобіль з ще меншою колісною базою і масою польоту може протистояти поперечним нерівностям. Це тряслося, але амортизатори дуже добре поглинали амортизатори. У C1tka шасі встановлено досить зручно.
  • Круїз-контроль не обладнаний, але під кермом є важіль для встановлення максимальної швидкості.
  • Система тримача на пагорбі, що входить до стандартного обладнання, може підтримувати тиск у гальмівній системі протягом 2 секунд після відпускання педалі гальма. Тому на пагорбі після гальмування досить зафіксувати швидкість протягом двох секунд, протягом яких машина слухняно стоїть на місці, і рухатися вперед.
  • Двигун не гуде, він культивований і тихий під час руху.

  • Задня кришка суцільноскляна. При постукуванні, навіть з невеликої висоти, почувся дуже твердий, рівний тріск листового металу. Вперше я відчув, що щось зламав.
  • Він не має автоматичного закривання вікна.

Висновок

Протягом кількох днів я пережив 523 км веселощів та радості за кермом із Citroën C1. Зізнаюся, я завжди з нетерпінням чекав його звуку та жвавого характеру. Незважаючи на його невеликі розміри, мені було комфортно в ньому. Її ходові характеристики, дуже жвавий двигун і стильний вигляд з вишнею у вигляді полотняного даху привернули увагу не тільки жінок на дорозі. Я б дуже хотів ще раз провітрити його в тому ж двигуні, але на широких низькопрофільних шинах десь на іподромі, нехай він покаже, що ще ми робимо в його конструкції.

  • Ціна базової моделі з однаковим двигуном: 7 990 євро
  • Базова ціна випробуваної версії: 10 290 євро
  • Випробувана деталь: 12850 євро