MÁV 323 901 рядки. модель паровоза
Після 1932р. З 323 901 пасажирським поїздом, перефарбованим з DV після того, як MÁV був прийнятий від станції Acsa-Erdőkürt (фото: Gergely Sárközi 2013)
Кілька років тому, під час банкрутства Klein Modellbahn, я придбав австрійську парову модель ÖBB 35 за відносно доступною ціною. Мій знайомий з моделювання порекомендував моїй увазі локомотив у лінії продажів, знаючи, що мене цікавлять угорські моделі. Спочатку тема не була особливо помітною, вона являє собою серію іноземного походження і не виглядає серед найкрасивіших локомотивів. На додаток до ціни на перець зі знижкою, машину довелося перевести на "Локалізацію" краще, ніж на звичайну перефарбування.
Після покупки постало таке запитання: Яку версію слід будувати? Оцінюючи особливості моделі та переглядаючи літературу з історії типу (узагальнено окремо разом із бібліографією, див. Нижче), нарешті, після прийняття локомотива 429.01 - MÁV, що походить від Південної залізниці (далі ДВ), виявилося більш доцільним впровадити 323 901 будова локомотива.
Я вирішив це частково тому, що основна модель має двоциліндрові двовалкові виливки, машини, спочатку побудовані для MÁV, були побудовані із складеною машиною та плоскою гіркою, тоді як Південна залізнична лінія 429. (MÁV 323.901-906) локомотиви вже замовлені на Будапештському державному машинобудівному заводі з циліндричною розсувною здвоєною машиною з обох боків. Лиття в рулонах все ще потрібно було переробити, але для складеної версії потрібно було зробити повністю нове лиття. Крім того, учасники серії 900 були виготовлені в Угорщині, 901 був одним з 323-х років, що найдовше служив (1962), за винятком короткого виступу в Австрії, що дозволяє їй працювати на модельному заводі з рейтингом періоду навіть з транспортними засобами періоду IV. Остання причина також означала, що я не поставляв би машину чорно-сталевим фарбуванням за кольоровою схемою MÁV, а за MÁV. В епохальній грі модель може перевозити як вантажні, так і пасажирські поїзди з 1932 по 1940 роки, і переважно вантажні поїзди з 1940 по 1962 рік.
Що потрібно було перетворити?
ось зображення початкового стану моделі з колишнього веб-сайту KMB
і архівний запис, ймовірно від Бели Фіаловіц, локомотива, щойно перефарбованого в кольори MÁV після націоналізації ДВ у 1932 році:
Найбільшим викликом було перероблення передньої частини локомотива. На австрійській машині боковина, що проходить поруч з котлом, закінчується за виливками, тоді як на серії 900 вона обходить котел і перед витяжною шафою, над виливком нижньої оболонки. За оригінальним дизайном моделі фари розміщувались на грудному промені, тоді як лампи серії 323 9xx розташовувались у кінці згаданих бокових прохідних доріжок. Це не тільки топографічна проблема, перенесення ламп вимагало зміни форми оптичних елементів (практично потрібно було спроектувати та виготовити нову) та приховування в не дуже товстій сходовій клітці.
З фотографій видно, що 323 зберігає оригінальну криволінійну латунну кришку купола та клапани зниження тиску, типові для локомотивів Гельсдорф. З цієї причини я зняв оригінальну кришку купола, а також зменшив висоту краю парового купола на 2,5 мм, і було зроблено абсолютно нову кришку купола.
Кришки шайб котла були литі під тиском разом з котлом. натомість були виготовлені нові, більш детальні одиниці.
Конструкція фар на австрійській машині відрізняється від ламп, успадкованих від DV, тому для них також були виготовлені додаткові елементи.
Потрібно було б попрацювати, щоб зробити ці деталі якісними за допомогою ручного інструменту та спарених елементів абсолютно однаковими, до того ж, оскільки основна машина є пластиковою, я не вважав за доцільне фрезерувати та обточувати з металу для довговічності клеїв.
Проблема стала можливою завдяки поширенню технології 3D-друку. Точне додавання сходової пластини, нові прожектори, кришка купола та інші аксесуари були зроблені в 3D. Деякі люди зазначають, що це так просто, це вже не моделювання, потрібно просто скласти його тощо. Той, хто пробує, знає, що проектувати деталь для існуючого просторового елемента не так просто. Ми з друзями, які проводили комп’ютерну частину дизайну, проводили багато часу перед монітором порівняно з кількістю деталей, і були деталі, які доводилося переробляти знову і знову, оскільки не все виходило так, як ми дизайнери спочатку уявляли. Однак, на мій погляд, це було варто, оскільки, з одного боку, було б потрібно ще більше часу та енергії для проектування деталей ручними методами, а з іншого боку, наприклад, складно керований елемент світлової призми були виготовлені з ідеальною геометрією і повністю прозорими.
З іншого боку, класичною ручною роботою з моделювання пасти, що ущільнює скальпель, було безслідне видалення оригінальних клапанів зниження тиску з останньої стрічки котла та перетворення чавуну. В останньому випадку пластикову масу над предметними стеклами потрібно було видалити, а бокову криволінійну поверхню - повторно вирізати відповідно до технічної документації. Для цього потрібно було демонтувати весь двопровідний шток розподільного валу, зняти відливання циліндра, а потім, після переобладнання, відбудувати те, що було названо розширеним вироком, але кілька годин ретельної, точної роботи бути виконаним.
Модифікований таким чином локомотив отримав напівглянцеве чорне покриття, яке можна було фарбувати після повного висихання.
Анно. Модель, що все ще на основі чорного кольору, прибуде на станцію Кшег у 2013 році в Панноніятреффен. Фото: Габор Корба
Будучи не кольоровою фотографією, мені довелося покладатися на письмові джерела та інші чорно-білі фотографії. З архівних фотографій видно, що мідний паровий купол тримався на локомотиві навіть після того, як MÁV був прийнятий в експлуатацію, тому цю частину потрібно було відполірувати відповідно. Мідне кільце для димоходу, яке інакше можна спостерігати на локомотивах DV, також збереглося, принаймні на різній яскравості місцевості випливає з фото. Тяги збоку від котла також яскравіші за однозначно чорні поверхні, їх матеріал - залізо або сталь, тому під час фарбування я їх фарбував та фарбував у поліровану сталь. Я зробив те саме з елементами ГРМ та петлями дверей капота.
Під час переробки: Після машинного переобладнання та фарбування, але без доріжок. Фото: Герго Саркозі
. в експлуатації. Пофарбована модель передає пасажирський поїзд на таблиці системних модулів FREMO на події TEMOFESZT 2013.
Номерні знаки доріжки та заводська табличка збоку парилки були зроблені за фотознімком, я сам зробив векторний графічний дизайн, але цього разу офорт не є моєю власною роботою, я хотів би подякувати Аттілі Яко за його вид внесок.
На малюнку показана заводська плата 5,8x3,0 мм, але напис можна прочитати, типова кришка купола виконана за допомогою 3D-принтера
Він пересаджує свій вантажний потяг на станції Kőszeg на засіданні Pannoniatreffen 2014 FREMO (ділянка лінії Сомбатхелі-Kőszeg колись була під юрисдикцією DV).
Зараз я тут, щоб перебудувати модель. Ще є час видалити оригінальну вуглецеву космічну вставку автомобіля - завдяки цьому зникає ящик з інструментами та висота дошки, показані на малюнку, - щоб створити нову, низьковуглецеву імітаційну вставку та наповнити її справжнім меленим бурим вугіллям.
Історія типу:
Абстрактна історія типу з пера Бели Фіаловіца:
A III. З локомотивів класу t (323 лінії) перші машини, введені в експлуатацію восени 1908 року, були розміщені в опалювальному будинку в Клуж-Напоці, звідки з Орадеї до Клужа було перевезено 275-300-тонних пасажирських та швидкісних поїздів -Напока до Тевіса, а пізніше до Сігішоари та Брашова. Одночасно з ними були вирішені також суворі умови руху на лінії Домбовар-Загреб-Камарморавіца. Всі III. Після введення в експлуатацію локомотива класу t, теплові станції теплозаводів Будапешт-Захід і Брашов, а згодом ТЕЦ Тімішоара були доповнені ними і справлялися з інтенсивним пасажирським сполученням Будапешт-Брашов і Домбовар-Камарморавіца ліній більше трьох років. Швидкими діями директора MÁV Яноша Паппа труднощі, пов’язані з відсутністю високопродуктивних локомотивів, були ліквідовані роками.
Після 1911 року на службі пасажирських поїздів III. локомотиви класу t (323 лінії) у новому, ще більш ефективному III. Вони були замінені на локомотиви класу u (324 лінії), і перші були виділені опалювальним будинкам у Будапешті-Ференцвароші та Дьєрі для передачі важких експрес-та вантажних поїздів у Будапешті-Хеґєшалом, Домбовар та Суботиця. Загублена Третя світова війна. Це також суттєво зменшило кількість локомотивів класу t (323 лінії), якщо після розподілу наших транспортних засобів лише 26 з них залишились на лініях MÁV. З тих пір їх кількість знову збільшилась завдяки зворотній зв’язку з місцевістю, і з поверненням Півдня багато таких копій було повернуто із залізниці S. H. S. на мадярський кір. У власності державних залізниць, які раніше були власністю MÁV. Є навіть деякі твори, які раніше були опубліковані в К. к. Вони були локомотивами св.Б. В даний час III. Локомотиви класу t (323 лінії) належать до стану теплотехніки Ференцвароша та виконують послуги з вантажних поїздів.
Пізніший MÁV323 903 південної залізниці 429.03
Бібліографія:
-MÁV. історичний розвиток його паровозів, Бела Мав Фіаловіц. Головний технічний радник у: Техніка, № 9 1943 року.
-Локстатистик: http://www.pospichal.net/lokstatistik/55053-mav323.htm
-Railway & Model Journal 2012. XIII évf. No 3: паровози класу III і IIIt MÁV
Спасибі:
Даніелю Сіладжі та Тамасу Мауреру за допомогу в 3D-дизайні.