Андраш Ковач 6.10.2010 19:14
BMW використовує рядні шестициліндрові двигуни протягом семи десятиліть, і зараз розробив абсолютно новий 1650 куб. См і 102 кг вагою найлегший серійний двигун понад 1000 куб. См. - цього разу дуже розібраний.
Залежно від способу установки, дуже довгий або занадто широкий двигун дотепер привів до послідовного розташування шести циліндрів, що негативно вплинуло на геометрію шасі, розподіл ваги та концентрацію маси. Двигун вужчий за будь-який серійний рядний шестициліндровий двигун. Його компактна і тонка конструкція в основному обумовлена відносно великою довжиною ходу 67,5 мм, діаметром отвору 72 мм (співвідношення 0,938) і відстанню центру отвору 77 мм. Фактична відстань між гільзами циліндрів становить лише 5 мм.
При вазі 102,6 кг найлегший двигун (включаючи дросельну заслінку, систему впуску, зчеплення, коробку передач та генератор змінного струму) - це серійно виготовлений шестициліндр з об’ємом циліндрів більше 1000 кубічних сантиметрів. Поперечно встановлений рядний шестициліндровий двигун BMW має об'єм циліндрів 1649 см3. Він забезпечує 118 кВт (160 к.с.) номінальної потужності при 7750 та 175 Нм при 5250 об/хв. Він забезпечує понад 70 відсотків максимального крутного моменту з 1500 року.
Для того щоб двигун залишався вузьким, допоміжні електроприлади та їх приводи були розміщені позаду колінчастого вала над коробкою передач. Це розташування допомагає сконцентрувати масу автомобіля в його геометричному центрі. Загальна ширина шестициліндрового двигуна становить 555 міліметрів, що трохи більше, ніж у великого чотирициліндрового рядного чотирициліндрового двигуна. Завдяки ідеальному балансу ваги завдяки його послідовному розташуванню немає необхідності в балансувальному валу, що відображається в меншій вазі, з одного боку, та в складній роботі з іншого.
За своєю природою рядний шестициліндровий двигун за своєю конструкцією схожий на рядний чотирициліндровий. Тут також лінія крену нахилена на 55 градусів, що призводить до низького центру ваги автомобіля та рівномірного розподілу ваги. Попереднє нахилення циліндрів для проектування зручної для всмоктування системи і проектування секцій відповідно до очікуваних зусиль.
Цілісний колінчастий вал двигуна виготовлений з нержавіючої сталі, кований. Він має противаги, а також оптимізовані за інерцією диски та 120-градусну кривошипно-шатунну систему для шестициліндрових двигунів при рівних відстанях запалення. Тут теж віддавали перевагу низькій вазі, дещо важчій з чимось (12,9 кг), ніж колінчастий вал чотирициліндрового двигуна з подібною циліндровою потужністю. Підшипники ковзання, усі вони змащені мастилом під тиском. Діаметр підшипників колінчастого вала становить 42 міліметри, діаметр підшипників колінчастого вала - 40. Підшипники колінчастого вала змащуються через підшипники колінчастого вала.
Одним з противаг на колінчастому валу є шестерня - частина первинного приводу зчеплення. Інша передача на кінці колінчастого вала відіграє важливу роль у виявленні швидкості. Розподільні вали в ГБЦ приводяться в дію ланцюгом за допомогою зірочки, притиснутої до правого кінця колінчастого вала.
Колінчасті вали з підшипниками ковзання також виготовлені з нержавіючої сталі в легкій кованій конструкції. Завдяки довжині 124,45 міліметрів вони допомагають двигуну працювати безперебійно і ефективно зменшують бічні сили на поршні і, отже, їх тертя. Горизонтальний поділ шатунів базується на перевірених т. Зв це робиться за процедурою "crack" (crack = break). Суть цього полягає в тому, що велике кривошипне вушко «розбивається навпіл» гідравлічним способом, з раптово високою силою тяги. Лінія руйнування забезпечує точне складання без подальшого центрування.
На короткій оболонці та полегшеному поршні шафи є два зменшених стиснення тертя та одне кільце для зливу масла. Через низьку камеру згоряння верхівка поршнів та сформовані на них кишені клапанів плоскі, незважаючи на ступінь стиснення 12,2: 1. Все це сприяє термодинамічно вигідному згорянню та вазі поршнів.
Двокомпонентний блок двигуна виготовлений з високоміцного алюмінієвого сплаву, розділеного навпіл на висоті поздовжньої центральної осі колінчастого вала. Піскоструминна компактна верхня частина жорстко поєднується з шістьма циліндрами та верхнім кронштейном колінчастого валу. Завдяки процесу лиття піску товщина його стінки мінімальна.
Блок двигунів з водяним охолодженням має відкритий верх, гільзи циліндрів покриті зменшеним тертям і зносостійким нікель-кремній. Відлита внизу частина - це аналог підшипників колінчастого вала, який також містить шестиступінчасту коробку передач.
Потужність, характеристики, ефективність та споживання двигуна сильно залежать від управління головкою циліндра та клапана. Чотириклапанна головка циліндра на циліндр, виготовлена за технологією лиття під тиском, була розроблена з урахуванням оптимальної геометрії впускного колектора, компактних розмірів, гарної термодинаміки та стабільного теплового управління.
Для більш тривалих інтервалів обслуговування розробники BMW обрали важіль управління клапанами - систему, яка є жорсткою, економію місця та надійною. Клапани розташовані під кутом 12 градусів зі сторони впуску та 13 градусів зі сторони вихлопу, діаметром 29 і 24,8 мм, діаметр стебла 5 мм. Ланцюг приводить у рух два верхніх розподільних вали, привід гідравлічно натягнутий і демпфірований, тому він працює гладко.
Розподільні вали виготовляються за новим процесом, окремі кулачки притискаються до них відповідно до форми. Завдяки своїй особливій трубчастій структурі вони значно легші - близько 1 кг -, ніж чавунні або сталеві розподільні вали. Контроль масштабується до 8 500 об/хв, але механічно він може впоратися і з цим. Для зменшення ваги двигуна клапан і корпус зчеплення виготовлені з легкого магнію.
| До загостреного кута клапана Завдяки цьому була створена компактна і низька камера згоряння, що є передумовою для високого ступеня стиснення 12,2: 1 - з термодинамічно вигідною плоскою поршневою дахом. Навіть при такому високому значенні форма камери згоряння виглядає вигідною: вона гарантує ідеальні умови горіння та чудову ефективність. |
Вбудована суха мастило картера рядного шестициліндрового двигуна. Це надійне рішення, яке дозволяє корпусу колінчастого вала залишатися низьким, завдяки чому двигун може бути опущений вниз і досягнута концентрація маси близько до центру ваги. Оскільки немає звичайного масляного картера, двигун можна опустити глибше, ніж зазвичай у рамі. Запасна мастило заховано в баку в задній частині блоку двигуна. Завдяки такому рішенню не існує окремого масляного бака, що знову ж таки лише допомагає зберегти двигун невеликим і легким.
У задній частині корпусу працюють два масляні насоси, які приводяться в дію шестернями на валу зчеплення і циркулюють 4,5 літра моторного масла (об'єм заливки, включаючи масляний фільтр). Один витягує з бака, а потім штовхає його в масляний фільтр (основний фільтр). Фільтр розташований у нижній лівій частині корпусу колінчастого вала у легкодоступному місці. Мастило надходить у магістраль магістралі від фільтра, а потім досягає точок змащення через внутрішні отвори. Зворотне масло збирається в картері в найглибшій точці корпусу колінчастого вала. Другий насос спочатку доставляє його до радіатора, звідки він повертається назад у масляний бак. Не потрібно перевіряти рівень масла окремо, оскільки лампа попереджає водія на панелі приладів, якщо він опускається занадто низько.
Добре продумана система охолодження гарантує, що теплова економія шестициліндрового двигуна ідеальна в будь-яких умовах. Охолоджуюча вода проходить через головку блоку циліндрів поперечно. На "гарячій" стороні вихлопу охолоджена рідина потрапляє в блок через лінію циліндра. Саме там, де виникає найбільший тепловий стрес, тепло розсіюється швидко, а інтенсивне охолодження встановлює стабільні теплові умови. Завдяки меншій кількості охолоджуючої води, яка тече навколо циліндрів, двигун нагрівається раніше, а це означає, що знос і тертя при холодному пуску зменшуються, а разом із ними і витрата. Охолоджуюча рідина складає 3,5 літра, з яких 0,5 літра знаходиться в перенапружному баці.
| Економія місця Незрозуміло, що допоміжні електроприлади та їх привід були розміщені позаду колінчастого вала у вільному просторі над коробкою передач. Генератор змінного струму приводиться в дію від первинної шестерні зчеплення, номінальна потужність 580 Вт, максимальне споживання струму 57,5 А. Для оптимального живлення співвідношення між колінчатим валом і генератором становить 1: 2,0. Стартер шестерні з'єднаний з вільним колесом, що діє на шестерню, що приводить в рух генератор. |
BMW оснастив новий рядний шестициліндровий двигун найсучаснішим цифровим управлінням. Основні особливості BMS-X включають повністю послідовне впорскування на циліндр, мікроелектронну обробку широкого спектра сигналів від датчиків, малі розміри та вагу та самодіагностику. Завдяки системі BMS-X BMW ще більше закріпив свої лідируючі позиції у розробці електронних систем управління двигуном.
Система керування Apha-n на основі крутного моменту враховує ряд змінних, що дозволяє цілеспрямовано подавати крутний момент та точно адаптувати двигун до поточних кадрових умов. Контроль заснований на кількості всмоктуваного повітря, яка опосередковано визначається кутом відкривання та швидкістю дросельної заслінки. З інших параметрів двигуна та навколишнього середовища - температури двигуна, температури навколишнього повітря та тиску - регулятор обчислює кількість палива, яке потрібно впорскувати, та оптимальний час запалювання відповідно до поточних потреб. Для безперебійної роботи двигуна необхідний неетильований супербензин, тобто паливо з октановим числом не менше 95.
Керуючи електричним бензиновим насосом під тиском 3,5 бар, досягається залежне від потреби дозування палива. Два кисневі зонди визначають склад паливної суміші. Вони розташовані на стику 3-3 вихідних отворів і дозволяють визначити точний склад відпрацьованих газів. BMS-X також забезпечує автоматичне регулювання холостого ходу та електронну функцію регулювання дросельної заслінки. Він автоматично піднімає холостий хід для прогріву двигуна.
Центральний дросель діаметром 52 міліметри управляється електричним дроселем або рухається дротовою системою за допомогою електродвигуна. Його датчик безпосередньо виявляє обертання дросельної заслінки. Електронне управління перетворює кут повороту в команду потужності за мілісекунди і відповідно регулює дросель. Завдяки центральній дросельній заслінці шестициліндровий двигун забезпечує високий крутний момент на низьких та середніх оборотах - наприклад, при 1500, водієві доступно майже 125 Нм.
Апетит мотоциклів K 1600 GT і GTL не перевищує чотирьох циліндрів подібного калібру. При швидкості 90 км/год, напр. на сто кілометрів потрібно лише 4,5 літра пального. Високий ступінь стиснення та покращена ефективність відіграють важливу роль у всьому цьому.