чистий

Фото: Аттіла Поляк - Ми любимо Будапешт

2020. 02. 02. 17:23

У нас дуже приємні, красиві слова для двоколісного транспортного засобу: велосипед, бікай, велосипед, велосипед. Затишні, стильні, чарівні слова, яких навіть не чуєш, коли їх чуєш або вимовляєш, може бути не добре їздити на велосипеді. Навпаки. Велосипедні прогулянки - це хороша та авантюрна діяльність, і це навіть корисно та практично. Не даремно все більше людей стрибають на велосипедах і в столиці.

І не випадково в кінці червня цього року проводяться такі заходи, як різноманітні велосипедні паради чи сад Дюрера. Велосипедна політика Будапешта існує протягом останніх 100 і наступних 10 років Саму Балог, керівник апарату мера Будапешта, Габор Кюрті, президент Угорського велосипедного клубу, та Давід Вітезі, генеральний директор Будапештського центру розвитку, розмовляли між собою, перед ними д-р Габор Зігмонд, заступник генерального директора лекції Музею транспорту на цю тему. Ми з ним просто розмовляли.

Ми любимо Будапешт: Є будь-яка інформація про те, коли в Будапешті з’явився перший велосипед?
Доктор Габор Зігмонд: У XIX ст. наприкінці століття, в останній третині. Якщо ми подивимося на історію велосипедного руху, то побачимо, що з часом існувало кілька типів велосипедів, таких як велосипед чи бігова доріжка, що є принаймні 200-річною конструкцією. Забавно, але останнє все ще використовується, звичайно, лише для захоплень, у мене також є колега, який має бігову доріжку, іноді виймає її і пробігає з нею кілька миль. Але не зручний засіб пересування.

Явним проривом став самий кінець 1890-х років, коли на велосипеді вже користувалося стільки людей, що в 1899 році він також був оподаткований. Однак на той час велосипед все ще був предметом розкоші, тому цей вид податку також був серед податків на розкіш. Мешканці вілл у Будапешті, особливо ті, що оточують Андраші Ют, їздили на велосипеді. Переважно в Лігеті та його околицях, де дорога була дерев’яною і по ній можна було їздити на велосипеді, але популярною була також сільська дорога Гедельйо, яка на той час була дорогою дуже доброї якості. Не випадково заможніші верстви їздили на велосипеді, бо вони були тими самими, хто раніше їхав у місто, але тепер, прислухаючись до слів сучасності, вони стрибнули на велосипедах. Таким чином, їзда на велосипеді спочатку була аристократичною примхою, спортивним спорядженням, розкішною іграшкою, тим більше, що її не вдалося придбати вдома, але спорядження купували з-за кордону - у британських та німецьких виробників - за дорогі гроші.

Врешті-решт податок на велосипеди прожив 10 років, і за цей час він поширився на інші соціальні групи, включаючи громадянство та працю. Зрештою, велосипед демократизував міський транспорт. Незважаючи на те, що перед ним стояв омнібус - omni означає все на латині, - але не кожен міг на ньому подорожувати, і поїздка на трамваї теж не була дешевою розвагою - завдяки тому, що кілька компаній змагалися між собою за прихильність подорожуюча громадськість. Таким чином, прорив у громадському транспорті нарешті був здійснений на велосипеді. Просто тому, що, крім того, що він практичний, він навіть дешевий, на відміну від омнібуса та трамвая.

Фото: Аттіла Поляк - Ми любимо Будапешт

WLB: Чому зупинився податок на велосипеди?
Доктор Zs.G.: Накладати цей тягар на людей було нерозумно. Це було занадто високо, крім того, якщо хтось їздив або перевозив щось на машині, вони не оподатковувались, але якщо вони робили те саме на велосипеді, вони робили це. Але чому - питання справедливо постало у кількох інших. Навіть існував економічний аргумент проти того, що це заважало малому розвитку, оскільки також обмежувало виробництво велосипедів, а збирати податок було непросто, це було досить дорого, як і перепис велосипедистів, який навіть не був точним . Багато хто навіть не зізнався, що мав вдома велосипед, а був надзвичайний клерк, який також зареєстрував карусель, на якій також був бікай. Щороку в міську скарбницю надходило не надто багато грошей, лише близько 52 тисяч крон, що становило приблизно 180 мільйонів форинтів. У мене був поганий податок, який було неекономічно стягувати.

Тож вони його скасували, і коли на початку 1920-х років відбувся всебічний перепис дорожнього руху, вони зрозуміли, яке гарне рішення вони прийняли з ним. З одного боку, вони були здивовані, побачивши, скільки людей їздять на велосипеді, а з іншого боку, що здебільшого оподатковувати здебільшого хотіли навіть не ті, а менш заможні соціальні групи. Його використовували маси, і не для занять спортом, а для транспортування, як звичайний робочий інструмент.

Фото: Аттіла Поляк - Ми любимо Будапешт

WLB: Незважаючи на це, незабаром після цього, була заборона.
Доктор Zs.G.: У 1927 р. Було видано указ про заборону їзди на велосипеді з Ланцюгового мосту, а потім з Великого бульвару та його околиць. Це було санкціоновано 40 пенго, що на той час було досить серйозними грошима. Тільки для порівняння: вони придбали перші автобуси в Будапешті на той час, і вони були еквівалентні ціні вілли в Рушадомбі, а водіям платили заробітно, вони отримували 150-200 пенго на місяць, плюс доплати, що було дуже хороші гроші на той час. Для порівняння, штраф у розмірі 40 пенго був досить високим.

WLB: Оскільки їзда на велосипеді ставала дедалі популярнішою на рубежі століть, але спочатку її можна було отримати лише з-за кордону, я припускаю, що виробництво могло розпочатися і вдома. Думаю, правильно?
Доктор Zs.G.: У цей час розпочалось і розповсюджувалось дрібновиробниче виробництво велосипедів не тільки в Будапешті, але й по всій країні. І майстерні, і орендарі були в передмісті, бо зазвичай люди, які там жили, стрибали на велосипедах, щоб потрапити в місто, щоб працювати і робити бізнес. Маленькі майстерні ще не були спеціально виробниками велосипедів, а також малими підприємствами, які виготовляли всілякі інші інструменти, такі як швейні машини.

Фото: Аттіла Поляк - Ми любимо Будапешт

WLB: Хтось завжди ненавидів байкерів. В героїчну епоху до Другої війни водії трамвая, а після зміни режиму - що характерно і сьогодні - автомобілісти. Ми знаємо про них, що вони не витримують велосипедистів, бо вони зигзагом туди-сюди. Але давно ми так дратували їх?
Доктор Zs.G.: Історично склалося, що типовою була не опозиція автомобілів-велосипедистів, а опозиція працівників громадського транспорту та велосипедистів. Це виходило з того, що метою тодішньої транспортної компанії Beszkárt (BSZKRT, тобто Будапештського Секешфюварозі Кезлекедесі Резвенітарсарсагаг) було дати місту якомога більше доходів. І дедалі більше велосипедистів привозили з собою, що пасажири почали худнути в трамваях. Що в будь-якому випадку було дорогим і повільним порівняно з їздою на велосипеді. Це було не в дуже хорошому стані.

Все ще було зрозуміло, що жителі міст віддавали перевагу велосипеду під час світової економічної кризи. Але той факт, що після цього вони не сіли в трамвай, вже не сподобався Бескару чи керівництву міста. І через це вони не дуже любили байкерів. Це, у свою чергу, виявилося глухим кутом, не призвело до нічого хорошого, і стало очевидним, що коли велосипедисти та громадський транспорт фактично помирились після заборони, це спричинило за собою розвиток. Цікаво, що напівполітичні рухи, такі як скаути, левентіанці, а потім сили оборони, також зіграли в цьому цікаву роль. Або той факт, що ринок також відреагував на це, і на металургійному комбінаті Wefréd Weiss у Чепелі, наприклад, розпочалося виробництво велосипедів. Тут виготовляють 50 000 велосипедів на рік, випускають понад 30 типів. Це був великий сильний зсув.

Фото: Аттіла Поляк - Ми любимо Будапешт

Наступний період тривав довше, до другої половини 1980-х. Зрештою, за ці кілька десятиліть нічого не сталося і навіть кроку назад, що міст Арпад був остаточно завершений (будівництво зупинено в 1943 році, а потім продовжено після війни), повністю втративши велодоріжку. Коли він був відремонтований у 1984 році, на ньому навіть не було велосипедної доріжки, як планувалося спочатку. Цей хід досить добре символізує той період. Наприклад, у 1930-ті роки, наприклад, по мостах щодня перетиналося більше велосипедів, ніж автомобілів, починаючи з 50-х та 60-х років, велосипеди все більше переміщувались із центру міста, але навіть з менших бічних вулиць. У цю епоху ніякого розвитку велосипедного руху не відбулося, і навіть велосипедисти були вилучені з підрахунку дорожнього руху з 1963 року, що стало досить сильним повідомленням для велосипедистів. Можна сказати, що велосипед був знижений або знижений до простого спортивного обладнання. У той час вони вже не їздили на велосипеді по центру міста, і це було неможливо, їх зазвичай використовували лише в заміських житлових кварталах, куди їх привозили люди, що переїжджали із сільської місцевості у велике місто. У віддалених районах регулярно проводились велопробіги по житловому масиву.

Фото: Аттіла Поляк - Ми любимо Будапешт

Остання ера, яка триває досі, розпочалася у другій половині 80-х років із шаленого великого недоліку. Однак для нього характерні більші та серйозніші велосипедні розробки. Ще до зміни режиму планування місцевих інновацій було доручено Радою, і було зроблено пару заблукалих велосипедних доріжок, і на той час вони також брали участь у розробці національної велодоріжки.