Несправедливість податку на службовий автомобіль: чим сильніший транспортний засіб, тим менший податок на службовий автомобіль!

більше

Зі спокійним серцем я з гордістю заявляю, що на автомобільній стійці ми завжди прагнемо об’єктивності: ми не політизуємо і ніколи не лаємо систему без потреби, щоб створити додатковий вигляд чи читабельність. Однак, якщо щось об’єктивно несправедливе, ми вважаємо своїм обов’язком написати це. Цього разу ми аналізуємо податок - звичайно, на автомобілі -, який застосовується у нинішній формі вже багато років, і, на жаль, здається, що ніхто ще не замислювався про законодавчу сторону про те, що система (принаймні етично) має недоліки . Я впевнений, що моє письмо дойде до відповідних органів у разі зміни в правильному напрямку.

Це податок на службові автомобілі з підприємців та компаній, які використовують службові автомобілі, що не є незначним в Угорщині: наприклад, він впливає на значну частину ринку нових автомобілів, оскільки компанії все ще можна вважати рушійною силою продажів нових автомобілів. Замість негативного підходу, давайте сприймемо позитивний погляд на справу і вийдемо з того, що законодавці службових автомобілів керувались доброзичливістю та об’єктивним підходом при встановленні ефективності, а також екологічного класового типу податку та податковий тягар років тому.

За цю Honda Civic з 1,5-літровим (турбо) двигуном компанія повинна сплатити рівно таку ж суму податку, як 640-сильний, 60 + -мільйонний Mercedes-AMG, показаний на початковому малюнку - ми також вважаємо, що це жарт погано, прикро, що це реальність

Основна ідея правильна, зважування неправильне

Основна ідея того, що чим вища продуктивність двигуна автомобіля, тим вищий з нього сплачується податок на службовий автомобіль, в основному цілком нормальна, оскільки транспортний засіб з багатьма сотнями кінських сил, швидше за все, забруднює більше, ніж автомобіль зі скромнішими характеристиками. Інша справа, що структура цієї частини системи недостатньо продумана, але ми обговоримо це пізніше. Повертаючись до основ, цілком нормально, що чим гірший екологічний рейтинг транспортного засобу, тож на практиці, чим старший автомобіль, тим вищий податок на автомобіль компанії, також з екологічних причин.

Останній аспект, якщо подумати про трохи більше, може накульгувати: ми вважаємо, що перебільшенням є покарання старих автомобілів із такою високою, навіть у два-три рази ставкою податку, що змушує компанії з більш скромним фінансовим досвідом або власників менші компанії замінюють старі, але добре обслуговувані компанії через непропорційно високий податок на автомобіль; тому що легко може статися так, що ринкова вартість старшого автомобіля виплачується у вигляді податку на службові автомобілі за кілька років. І не обов’язково думати про дуже забруднюючі машини.

Volvo, який має вузьку ринкову вартість 2 мільйони HUF і 170-сильний бензин Euro4 (додаю, він досить чистий), як показано на малюнку, повинен буде платити 33 000 форинтів за податок на службовий автомобіль щомісяця - ми також не вважаємо, що це нормально.

Давайте подивимось на приклад: десятирічна дитина, яка все ще має рейтинг EU4 (справа справжня, оскільки стандарт EU5 є обов’язковим з 2011 року), 170 кінських сил, приблизно Податок на службовий автомобіль у розмірі 33 тис. Форинтів (396 тис. Форинтів на рік) сплачується щомісяця за транспортний засіб з ринковою вартістю 2 мільйони форинтів, тоді як за новий Mercedes-AMG 60 мільйонів 640 к. С. За базовою ціною 22 тисячі форинтів. (264 тис. Форинтів на рік). В останньому випадку остання сума буде точно такою ж, як та, що виплачується за значно менш забруднюючий автомобіль нижчого середнього класу з 1,5-1,6-літровим (турбо) двигуном понад 163 кінські сили. І зараз я не наводив приклад підключаються гібридних бензинових захоплювачів загальною потужністю 400-700 кінських сил, які повністю звільнені від сплати податку компанії та мають право носити зелений номерний знак, але у всіх випадках транспортні засоби з постраждав один двигун внутрішнього згоряння.

У зв’язку з наведеним вище прикладом, я хотів би зауважити в дужках, що бензинові автомобілі з рейтингом EU4 щонайменше не повинні каратись на цьому рівні, зокрема, оскільки вони досить чисті з сьогоднішньої точки зору. Насправді було б справедливо класифікувати бензинові EU4 (принаймні) EU5 дизелі - не випадково бензинові машини EU4 можуть щасливо їздити в деяких європейських містах, тоді як дизелі можна класифікувати лише принаймні EU6. Якби мені довелося вибирати, я радше б нюхав вихлопні труби бензинового автомобіля EU4, ніж дизель EU5.

У нинішній ситуації ми не відчуваємо жодної послідовності чи професіоналізму в системі, хоча я хотів би тут додати, що є більш серйозний недолік, про який я незабаром розгляну окремо. Побачивши наші приклади, ніхто не може стверджувати, що ставка встановленого податку на службові автомобілі була визначена пропорційно екологічному навантаженню, оскільки як професіонал ми могли лише посміхнутися такому твердженню. Щоб зрозуміти, про що я говорю, ось як виглядає таблиця, що підсумовує ставку податку на автомобіль компанії:

Лабіринт екологічних департаментів - не краще було б працювати за стандартами ЄС?

До речі, нехай вас не лякають трохи (безглузді, а не лише трохи) безглузді екологічні класи в таблиці, які надмірно ускладнюються. Я наважуюся ризикувати тим, що мало хто розуміє все це, тому намагаюсь перекласти класи на європейську мову: категорія «0-4 оцінки класу» є Євро 2 і раніше, категорія «6-10 оцінки класу» Євро 3. як та Євро 4, тоді як “5; Маркування 14-15 класів “охоплюють рейтинги Євро 5 та Євро 6. Додатковою цікавістю є те, що підкласи класу 5 включають транспортні засоби, які звільняються від сплати податку на службові автомобілі та інші види податків, є виключно електричними або частково електричними та мають право носити зелений номерний знак.

З іншого боку, є гарним питанням, як це з категоріями позначень класів 11, 12, 13 та 16, оскільки вони відсутні в таблиці NAV. Здоровий глузд диктував би, що категорія 11 потрапляє до другої категорії (EU3/EU4), тоді як категорії 12, 13 та 16 потрапляють до третьої категорії (EU5/EU6), але це лише здогадки. Або вам не потрібно платити податок на службовий автомобіль за транспортні засоби цих класів, враховуючи те, що вони не включені в таблицю? А може, ці класи існують лише в таблиці, а не насправді? Ми не знаємо, але це не так цікаво, бо це не головна проблема.

Який сенс у цій класифікації? Не було б простіше класифікувати між Євро 0 та Євро 6?

Головна проблема: суперкари можуть мати податок на службові автомобілі до нуля, тоді як за скромніші машини потрібно платити, ніж за офіцера

Тоді перейдемо до суті: ми розповімо вам, як може бути реалізований, здавалося б, немислимий, але все ж мислимий (справжній, екстремальний) випадок, що податок на службові автомобілі в сотні мільйонів суперкарів насправді дорівнює нулю. Ключем до рішення є пункт 7 Інформації про податки компаній NAV ("Усунення подвійного оподаткування"), який говорить наступним чином:

"Податок на автотранспортні засоби, встановлений муніципальним податковим органом, може бути вирахуваний із податку на службові автомобілі, який сплачується за квартал за рахунок податкової особи за місяці кварталу, в якому існували податкові зобов'язання з податку на автомобілі та транспортні засоби, за умови, що платник податків виконав зобов’язання з податку на автомобілі ". (Ми додаємо, це дійсно лише в тому випадку, якщо одна і та ж особа або компанія зобов’язана сплатити два податки, тому, якщо два платники податків різні, відрахування не може бути забезпечене)

По-англійськи: чим сильніший автомобіль, тим менше з нього сплачується податку на службовий автомобіль (якщо умови дотримані) - тут частина несправедливості похована, а інша - подвоєння податку вдвічі більше 120 кВт.

Таким чином, у випадку, якщо податкова ставка транспортного засобу, встановлена ​​місцевим урядом (яка становить 345 HUF/кВт для нових автомобілів до 4 років) перевищує максимальний податок на автомобіль компанії (що становить 22 тис. HUF/місяць на місяць для мінімальний стандарт EU5), тоді податок на автомобіль компанії, що сплачується, дорівнює нулю! Ми додаємо, що у випадку величезної потужності ці дві криві перетинаються лише: ставка податку, що підлягає сплаті муніципалітету, перевищує максимальну ставку податку на службові автомобілі при потужності двигуна не менше 766 кВт (1042 кінських сил), але є транспортні засоби, де ця аномалія може виникнути. Наприклад, угорською мовою, якщо хтось купує Bugatti на мільярд доларів для своєї компанії, він не повинен платити податок на службові автомобілі, але якщо ми купуємо напр. для 1,5-літрового службового автомобіля Honda Civic, прибл. Ми повинні сплатити 220 тис. Форинтів податку на службові автомобілі (і близько 45 тис. Форинтів місцевому самоврядуванню).

Щось інше випливає з пункту 7 вище, якщо дотримана умова для виключення "подвійного оподаткування": понад 120 кВт, тобто вище 163 кінських сил (до 766 кВт, тобто до 1042 кінських сил), незалежно від вартості та/або потужності автомобіля, 264 тис. на рік. Сума податку на автомобілі, що сплачується місцевому уряду та податку на автомобіль компанії, становить лише форинтів, єдиною зміною є частка цієї суми, розподілена між місцевим урядом та податковим органом. Чи може якась компетентна особа пояснити нам, чому "цивільний" автомобіль вартістю понад 6-8 мільйонів HUF (сильніше 163 к.с.) повинен платити стільки податку (і навіть менше податку на автомобіль компанії), ніж 600+ к.с., 50+ мільйонів автомобільний податок? на папері, яким би ефективним він не був, розкішний транспортний засіб, який насправді має серйозний вплив на навколишнє середовище і залишає значний екологічний слід? Як автомобільний наркоман, я також шанувальник дуже швидких, дуже потужних чотириколісних автомобілів, але я б не думав, що вони повинні підлягати такому самому податковому тягарю, як "помітний, цивільний" середній автомобіль.

Кілька слів

На жаль, система оподаткування службових автомобілів в Угорщині роками є недосконалою і, точніше, несправедливою, оскільки (вирахування податку на автомобілі, що підлягає сплаті місцевим органам влади), чим вищі показники службового автомобіля, тим нижча ставка податку на службові автомобілі, а в крайніх випадках найдорожчі суперкари можуть бути звільнені від податку компанії. тоді як потужність двигуна більше 120 кВт, приблизно За 6-7 мільйонів компактних нових автомобілів потрібно платити 200+ тисяч форинтів на рік ... що це, як не дурниця?!

Надзвичайно чистий, низький апетит мотоцикл Skyactiv-X Mazda3 платить рівно стільки податку (і навіть більше податку на службові автомобілі), ніж дорогий отрута спортивний автомобіль із сотнями кінських сил. чому.

І можна було б знайти розумне рішення - ми говоримо два

Незалежно від теми, я визнаю, що це спортивно формулювати критику лише пропонуючи рішення, тому в цьому випадку я стою на стороні проблеми, тихо додаючи, що вам не потрібно бути лауреатом Нобелівської премії, щоб запропонувати справедливіше, невидиме рішення.

Я запитую: чому податок на службові автомобілі не може бути однаково заснований на результатах (тобто HUF 'x' за кВт) і, як і в сучасній системі, зважений за екологічним рейтингом (бажано відповідно до стандартів Євро 1-6 ), додавши, що зважування має бути менш агресивним? Якби ставка податку на службові автомобілі була б вищою, ніж податок на автомобілі, що сплачується місцевим органам влади, у всіх випадках, саркастична ситуація суперкара з потужністю понад 1000 кінських сил була б повністю звільнена від податку на службові автомобілі. (щоб ніхто не міг сказати, що така ситуація може статися лише з нами)

Не жарт: податок на службовий автомобіль для Bugatti Chiron становив би 0 форинтів - адже це зрозуміло, що бідна компанія витратила на машину стільки, що ми не беремо додаткових податків.

Давайте знову візьмемо колишній екстремальний приклад, де податок на службові автомобілі та податок на автомобілі були збалансовані, скинувши колишній: якщо відштовхуватися від припущення, що податок на ефективність все ще становить 345 форинтів/кВт, а податок на службовий автомобіль у чотири рази що (це коштуватиме приблизно. У випадку фіктивної потужності двигуна 766 кВт податок на службовий автомобіль становив би 1 057 080 HUF на рік, тоді як податок, що підлягає сплаті місцевому уряду, все одно становив би 264 270 HUF на рік, тому (у випадку з тим самим власник та оператор) замість поточних 0 HUF 0 Сума податку на службові автомобілі, що підлягає сплаті, становитиме 792 810 HUF. Чи не буде це зовсім іншим, набагато позитивнішим повідомленням до системи, ніж зараз?

Ілюструючи те саме із середнім автомобілем на 130 кінських сил (96 кВт), ставка службового автомобіля становила б 96x345x4, тож становила б 132 480 форинтів на рік, тоді як згідно з поточною таблицею податок на службовий автомобіль, що сплачується за такий транспортний засіб становить 132 000 форинтів на рік. За проектом на прикладі 100 кінських сил (74 кВт) податок на автомобіль компанії складе 102 120 форинтів (зараз 105 600 форинтів). Ось чому я писав, що чотири рази податок на автомобіль становить приблизно. це забезпечить баланс між поточною системою для службових автомобілів із середньою продуктивністю та тією, яку я пропоную, не випадково набагато справедливішою, ніж нинішня. Я навіть не хочу витягувати гроші з державної скарбниці, тому діюча нижча межа податку на корпоративні автомобілі в розмірі 7 700 форинтів на місяць може навіть бути збережена, що означало б, що приблизно До 90 кінських сил ця сума була б фіксованою ставкою.

Навіть для стандарту Євро 6d, настільки чистого та поїдаючого птахів автомобіля середнього класу (дизель) потужністю 190 кінських сил, ми відчуваємо нереально високий щомісячний податок на автомобіль у розмірі 22000 форинтів - не складно було б здійснити справедливість у системі.

Як варіант, після капітального ремонту поточна таблична система могла б працювати, але було б потрібно кілька категорій потужності: до 120 кВт (до 163 к. С.), Податок на службові автомобілі був би реалістичним, але принаймні приблизно. 120-150 кВт (від 163 до приблизно 200 кінських сил) та приблизно Для категорії від 150-190 кВт (приблизно 200-260 к.с.); нині дійсне «подвоєння» понад 120 кВт, угорською мовою 22 тисячі форинтів на місяць - це приблизно лише приблизно Ми відчуваємо себе політично коректно з 250 кінських сил. Але ви можете створити приблизно Категорії вище 320 кінських сил, напр. 33 тис. Форинтів на місяць, фактично це приблизно Понад 400 кінських сил, напр. з щомісячним податковим навантаженням 44 000 форинтів. Проти цього не було б заперечень, оскільки купувати та експлуатувати таку потужну модель, як службовий автомобіль, - справді розкіш.

Тут слід зазначити, що у випадку з `` табличною системою '' зі структурою, подібною до нинішньої, було б важливо забезпечити, щоб податок на автомобіль, сплачений місцевим органам влади, не суттєво зменшив податок на автомобіль компанії, оскільки це насправді має сенс у матриці: я кладу її у свої дві кишені, вона все одно залишає 10 ясен. За логікою, виключення подвійного оподаткування - це випадок, коли зловили лисиць, тому було б краще застосувати подвійне оподаткування та зменшення податку на автомобіль компанії.

Подивіться, чи переможе правда - ми сподіваємось (якомога швидше) відбудуться позитивні зміни

Я вірю, що наша стаття потрапить до відповідних органів; ми були б надзвичайно щасливі, щоб мати можливість здійснити деякі наміри щодо змін у свідомості осіб, що приймають рішення, щодо податку на автомобіль. Я буду радий запропонувати професійну допомогу від імені команди Car Counter, якщо це буде потрібно. Ще раз, я вважаю важливим згадати, що і цього разу я схопив клавіатуру, абсолютно політично незалежну, з конструктивною метою, керуючись об’єктивністю, яка нас характеризує. Давайте довіримося чесній, розумній системі майбутнього оподаткування корпоративних автомобілів!

Якщо це вже проголошення істини: доцільно розрізняти зелений номерний знак та зелений номерний знак щодо податку на службові автомобілі; багато моделей заслуговують звільнення від податку, але сотні кінських сил розкішні моделі, що працюють на газі, теж заслуговують?