Автомобілі були приємні

дієта

З початку 1970-х років машини ставали все важчими і важчими, незважаючи на те, що більша вага, очевидно, супроводжувався більшим споживанням. Це пов’язано з тим, що виробники автомобілів змушені виконувати більш суворі стандарти безпеки та намагатися відповідати постійно зростаючим очікуванням своїх клієнтів. Потенційні власники автомобілів бажали більших, комфортніших та безпечніших автомобілів, тоді як більші деталі та нові технічні рішення призвели до збільшення ваги автомобілів. Розвиток набору ваги також добре проілюстрований на малюнку нижче, де різні виробники представлені зі своїми моделями з декількох поколінь. Наприклад, перша серія Volkswagen Golf важила лише 750 кілограмів у 1975 році, тоді як Golf четвертого покоління, випущений наприкінці 90-х, важив більше на 300 кілограмів.

Він увійшов до Брюсселя

Збільшення ваги автотранспортних засобів досягло піку наприкінці 1990-х років, а потім відбувся поворот, причому регуляторне середовище знову стало головним рушієм, оскільки Європейська комісія розпочала боротьбу за зменшення викидів. Перша угода була підписана в 1998 році між Європейською асоціацією автовиробників та Європейською комісією, згідно з якою виробники зобов'язалися зменшити викиди СО2 зі своїх автопарків до 140 г/км до 2008 року. Більшість виробників не змогли досягти своїх цілей до цільової дати, але це не стримувало Брюссель від подальшого посилення, до 2015 р. Прогнозується викид СО2 до 130 г/км порівняно з останньою компромісною угодою в грудні минулого року до 2021 максимальні викиди СО2 на кілометр складають 95 грам. По суті, це означає, що до 2021 року автомобільна промисловість встигне випустити машини, які споживають 4,1 літра на сто кілометрів для бензину та 3,8 літра для дизеля, однак цільові показники, ймовірно, будуть досягнуті лише за умови наявності альтернативних двигунів автопарків. також будуть машини.

Приєдналися азіатські виробники

Подібне зобов’язання щодо європейців взяли на себе Японська асоціація автовиробників (JAMA) та Корейська асоціація автовиробників (KAMA) щодо викидів CO2. З іншого боку, виробники цих країн раніше досягли рівня 140 г CO2/км, який вони обіцяли на 2009 рік.

Америка теж не хотіла відставати

У США регулювання викидів автотранспортних засобів вперше відбулось за президентства Барака Обами. У 2009 році Міністерство транспорту країни поставило за мету автовиробникам побудувати автомобілі із середнім споживанням 6,8 літра (приблизно 150 г/км викидів CO2) до кінця 2016 року. А через два роки уряд США домовився з 13 найбільшими автовиробниками в Америці про зниження середнього споживання їх автомобілів до 4,5 літрів на 100 кілометрів до 2025 року (що еквівалентно 100 г/км викидів CO2).

Виробники борються

Як втрата ваги впливає на викиди вуглецю?

Згідно з дослідженням DuPont, зменшення ваги середньостатистичного компактного автомобіля на 50 кілограмів призведе до зменшення на 5 грамів CO2/км, а споживання пального буде на 2 відсотки ефективнішим. Згідно з дослідженням, у 2011 році у всьому світі було продано майже 70 мільйонів автомобілів, при цьому вагони автомобілів важили в середньому на 11 кілограмів менше загальної ваги автомобілів, проданих роком раніше. Це також означало, що автомобілісти спалили майже 9 мільйонів барелів менше нафти в 2011 році через втрату ваги.

На перший план виходять нові матеріали

Легкі метали можуть бути бігунами

У боротьбі за схуднення виробники все більше зосереджуються на матеріалах, що використовуються в їх транспортних засобах, причому машини все частіше містять вуглецеве волокно, швидкорізальну сталь або алюміній, які багато хто вважає рішенням на майбутнє. Мак-Кінзі прогнозує, що протягом 20 років вперед використання легких металів в автомобільній промисловості значно зросте на шкоду сталі, на яку в 2010 році припадало більше половини використаних матеріалів. Найбільший приріст очікується у високошвидкісних сталях та алюмінії, так що до 2030 року частка легких металів в автомобільній промисловості може досягти 67 відсотків (в даний час 29 відсотків).

Головною перешкодою на шляху розповсюдження легких металів в автомобільній промисловості є насамперед висока ціна. У дослідженні Мак-Кінсі було розглянуто, як ціна цих матеріалів співвідноситься з ціною сталі, і на скільки менше даного легкого металу потрібно для заміни сталі. Дослідження показують, що швидкорізальна сталь вимагає на 20 відсотків менше, ніж звичайна сталь, але в той же час коштує на 15 відсотків більше. Потрібно майже на 40 відсотків алюмінію, тоді як його вартість на 30 відсотків вище.

Дослідження Ахенського університету показало, як за допомогою алюмінію можна зменшити вагу середнього сімейного автомобіля (еталонного автомобіля) близько 1229 кілограмів. Вибір не був зроблений випадково для цього сплаву, оскільки багато хто вважає, що з вищезазначених матеріалів алюміній може стати основним фактором у автомобільній промисловості. Це пов’язано з тим, що, наприклад, використання вуглецевого волокна може призвести до більшої втрати ваги, ремонтні роботи після можливої ​​аварії стануть набагато складнішими, і ця робота не зможе виконуватися значною кількістю в даний час діють послуги.

Університет збільшив свою частку алюмінію за кілька етапів, дозволивши їм виготовити автомобіль вагою 785 фунтів із раніше майже 1230 фунтів автомобіля наприкінці експерименту. Це також показує, що існує величезний простір для використання алюмінію в автомобільній промисловості.

Згідно з дослідженням Національної лабораторії Оук-Ридж (ORNL), використання алюмінію у виробництві автомобілів має два надзвичайно позитивні ефекти. З одного боку, у порівнянні з автомобілями, виготовленими зі звичайної сталі, енергія, яку використовує автомобіль, виготовлений з алюмінію, на 32 відсотки менше. Іншими словами, використання легких металів може значно зменшити споживання. Ще однією позитивною перевагою використання алюмінію є значне зменшення викидів вуглецю. Згідно з дослідженнями ORNL, використання легкого металу може досягти 29 відсотків поліпшення в цій галузі.