www.sapiensman.com/tecnoficio

котушки запалювання

Інформація для студента та працівника технічної професії.

sapiensman.com/ESDictionary

АВТОМОБІЛЬНА ЕЛЕКТРИКА

ПОСЛУГА ДИЛЕРА ЕЛЕКТРОННОГО ЗАПАЛЕННЯ

Точка або точки контакту, що активуються кулачком, відкриваються, коли потрібна іскра, щоб запалити повітряно-паливну суміш в одному з циліндрів двигуна. Звичайно, ці контакти з часом зазнають значного зносу через величину струму, який вони повинні пропустити та розрізати, а також частоту свого циклу.

Цей пристрій розглядався автомобільними інженерами як провідний кандидат на заміну твердотільною технологією (тобто транзистором). Якщо транзистор міг зайняти місце замикання котушки запалення та механічних контактів "точки" відключення струму, це повинно призвести до більш тривалого терміну служби.

Малюнок: Звичайна автомобільна система розподільника типу запалювання для восьмициліндрового двигуна

Малюнок. Компоненти типового автомобільного дилера. Зверніть увагу, що котушка запалювання встановлена ​​всередині цього конкретного розподільника

Вставте транзистор у наступну схему, щоб струм котушки запалення контролювався, а точкові контакти просто контролювали стан транзистора (вмикання та вимикання):

На малюнку нижче показано тип електронного розподільника запалення, який використовується вже багато років. Вал розподільника приводиться в дію від розподільного вала двигуна і, отже, обертається з половиною частоти обертання двигуна. Щоразу, коли пелюстка в роторі (релюкторі) проходить перед датчиком підхоплення, в обмотці підхоплення індукується імпульс електричної енергії. Обмотка підхоплення підключається до електронного модуля запалювання, і коли напруга генератора імпульсів досягає певного рівня (приблизно 1 В), електронна схема модуля циркулює струм в первинній обмотці котушки запалювання.

Малюнок. Збірка датчика датчика і релюктор

Більшість електронних розподільників запалення використовують котушку підхоплення для виявлення обертання та швидкості кругового колеса (релюктора). Змінна котушка надсилає невеликі електричні імпульси до ЕБУ. Якщо розподільник не може правильно виробляти ці електричні імпульси, система запалювання може перестати працювати.

Несправна котушка пікапа спричинить широкий спектр проблем з двигуном, таких як зупинки, втрата потужності або взагалі відсутність пуску. Якщо невеликі обмотки в котушці датчика порвуться, це може спричинити проблеми лише за певних умов. Важливо знати, як перевірити котушку датчика на правильність роботи.

Тестовий омметр котушки зйомки порівнює фактичний опір підхоплення із технічними характеристиками виробника. Якщо опір занадто високий або низький, котушка датчика несправна. Для проведення цього тесту підключіть омметр до вихідних кабелів котушки. Струсіть провід до котушки датчика і спостерігайте за показаннями приладу. Це допоможе виявити обриви проводів до котушки. Також за допомогою викрутки обережно постукайте по котушці. Ця дія відкриє будь-які розриви в обертах котушки.

Опір спіральної котушки коливається в межах від 250 до 1500 Ом, і ви повинні звернутися до технічного посібника з експлуатації для отримання точних характеристик. Будь-яка зміна показань під час випробування котушки на опір вказує на необхідність заміни котушки. Див. Інструкцію з експлуатації виробника щодо інструкцій щодо зняття та заміни змінного котушки.

Після того, як змінна змінна котушка буде замінена, необхідно буде відрегулювати повітряний зазор у котушці. Повітряний зазор - це простір між котушкою збору та зубом спускового колеса. Для отримання точних показників використовуйте НЕМАГНІТНИЙ калібрувальний прилад (пластик або метал).

Одним зубом спускового колеса або релюктора, спрямованого на котушку датчика, проведіть між магнітним колесом та котушкою датчика правильну товщину немагнітного датчика або манометра Перемістіть котушку прийому всередину або назовні, доки повітряний зазор не стане достатнім. Затягніть гвинти котушки і перевірте налаштування повітряного зазору.

Електронна система запалювання з оптичними датчиками

Програмоване запалювання використовує комп’ютерні технології та дозволяє усунути механічні, пневматичні та інші елементи звичайного розподільника. На малюнку нижче показано основну форму цифрової системи запалювання.

Рисунок: Основна цифрова система запалювання

Оптичні датчики всередині розподільника можна використовувати для виявлення положення кута колінчастого вала. Цю інформацію може використовувати електронний блок управління двигуном для контролю роботи системи запалювання.

В електронних системах запалювання контактний вимикач (точки або точки) усувається, а перемикання первинного контуру здійснюється в електронному вигляді.

Оптичні датчики в розподільнику можуть використовуватися для виявлення положення кута колінчастого вала, а відповідний сигнал напруги потім надсилається в електронний модуль управління двигуном.

У цьому типі до валу розподільника прикріплена сигнальна пластина ротора. На зовнішньому краю він має 360 канавок з інтервалом 1 градус. Усередині цих канавок є чотири канавки, по одній для кожного циліндра. Один із них більший за інші, щоб забезпечити ефект розпізнавання циліндра номер один.

Рисунок: Сигнальна табличка ротора

У міру обертання пластини ротора вона проходить між двома наборами діодів, розміщеними на одній лінії з щілинами.

Діоди над пластиною ротора є світлодіодами, а внизу - світлочутливими діодами.

Коли забезпечується відповідна напруга, світлодіоди пропускають тонкий промінь світла. Фотодіоди отримують це світло і використовують його для створення вихідного сигналу напруги. Коли гніздо вирівнюється, світловий промінь проходить через нього і сигнал передається на блок управління. Коли слот вирівняний, промінь світла переривається і сигнал падає до нуля.

Блок управління використовує сигнали 1 ° для вимірювання частоти обертання двигуна та положення кута кривошипа з кроком в 1 °. Сигнали з нижніх гнізд використовуються для вимірювання положення поршня, при цьому щілина розпізнавання визначає поршень номер один.

Сигнали від обох наборів діодів перетворюються за допомогою схеми сигналу внизу корпусу розподільника в імпульси розмикання та закриття, які надсилаються на блок управління.

Після обчислення даних з різних вхідних датчиків щодо оптимальних налаштувань для кожного робочого стану, записаного в його пам'яті, блок управління визначає час включення. Потім він перемикається на первинний контур з імпульсами розмикання та закриття, керуючи роботою силового транзистора, встановленого поблизу котушки запалювання.

Силовий транзистор має емітер, підключений до землі. Колектор підключений до мінусової клеми котушки, а основа - до модуля управління.

Напруга, що подається від модуля, посилає невеликий струм через базу/емітерну частину транзистора, щоб увімкнути його. Потім електричний струм може протікати від вимикача запалювання через обмотку первинної котушки та колектора/випромінювача для завершення первинного контуру.

Після закінчення відповідного періоду спокою модуль відключає напругу, що подається на базу транзистора, і транзистор відключається від первинного контуру.

Потім вторинна напруга високої напруги передається в центр важеля ротора та відповідний циліндр.

Цей цикл повторюється для кожного циліндра за оберт.

Терміни запалювання

Система запалювання повинна бути запрограмована так, щоб іскри стрибали крізь зазори електродів штекери в потрібний час. Налаштування розподільника двигуна таким чином, щоб іскра виникала в потрібний час, називається встановленням часу запалювання. Зазвичай запалювання встановлюється на холостий хід або на швидкість, визначену виробником двигуна. Перед вимірюванням фаз газорозподілу двигуна від'єднайте та приєднайте шланг подачі вакууму до розподільника. Ця дія перешкоджає спрацюванню вакууму та змінює показання. Регулювання здійснюється послабленням затискного гвинта розподільника та поворотом розподільника на його кронштейні.

Обертання корпусу розподільника проти обертання валу розподільника ПОСИЛЮЄ ЧАС. Поворот розподільної коробки у напрямку обертання вала ЗАтримує синхронізацію. Див. Малюнок 2-53.

Коли ГРМ запалення або ГРМ дуже ДОПОВНЕН, двигун може стукати або "поршень". Коли час запалення ЗАБАВЕНО, двигун буде мати низьку економію палива, а потужність буде занадто низькою під час прискорення. Якщо пізно, полум’я згоряння, що надходить від відкритого випускного клапана, може перегріти двигун і зламати випускні колектори.

Малюнок 2-53 -. Визначення напрямку обертання ротора.

Для вимірювання часу запалювання використовується фара ГРМ або стробоскоп. Зазвичай він має три провідники, два маленьких дроти, які підключаються до акумулятора, і більший провід, який підключається до дроту свічки запалення NUMBER ONE. Залежно від типу лампи синхронізації, великий провід може обертатися навколо дроту свічки запалювання (індуктивний тип), або їх може знадобитися підключити безпосередньо до металевої клеми свічки запалювання (звичайного типу).

Намалюйте крейдяну лінію над правильним часовим знаком. Це полегшить огляд. Позначки хронометражу можуть бути як на передній кришці в гармонійному балансі двигуна, так і на маховику двигуна.

При працюючому двигуні направте блимаючий стробоскоп на позначку хронометражу та опорний вказівник. Блимаючий стробоскоп приведе до того, що мітка зупинилася. Якщо відмітка часу та покажчик не збігаються, обертайте дозатор на його кронштейні, поки відмітка часу та вказівник не вирівняються. Затягніть регулювальний гвинт колектора

ОБЕРЕЖНО

Тримайте руки та фари синхронізації подалі від вентилятора та ременів двигуна. Спінінговий вентилятор та ремені можуть пошкодити світло або спричинити серйозні травми.

Після початкового часу запалювання слід перевірити, чи працює механізм автоматичного випередження. Це можна зробити, тримаючи спалахи синхронізації, спрямовані до позначки часу, і поступово збільшуючи швидкість. Якщо механізм подачі спрацьовує, відмітка часу повинна відходити від покажчика. Якщо відмітка часу не рухається, коли швидкість збільшується або вагається, а потім раптово стрибає, механізм випередження несправний і потребує ремонту або заміни.

Замініть вакуумний трубопровід колектора та перевірте, чи відповідні терміни все ще відповідають вимогам виробника. Якщо синхронізація не просувається, коли підключена вакуумна магістраль і дросель злегка відкривається, вакуумний аванс або трубка несправні.

Більшість комп'ютеризованих систем контролю запалення не мають можливості регулювання часу. Однак у деяких є невеликий гвинт або важіль на комплекті для невеликих змін часу запалювання.

Комп’ютерна система запалювання має так зване базове значення часу, регулювання або розподілу. Базовий таймінг - це комп’ютер, який не контролюється заздалегідь. Базова синхронізація перевіряється від'єднанням кабельного роз'єму в електропроводці комп'ютера. Цей дротовий з'єднувач розташований на двигуні або поблизу нього, а іноді поруч із розподільником. Перебуваючи в базовому режимі синхронізації, для вимірювання часу запалювання можна використовувати звичайний синхронізатор. Якщо час запалювання неправильний, ви можете повернути розподільник, в деяких випадках, або перемістити датчик частоти обертання двигуна або положення колінчастого вала. Якщо базовий таймінг не вдається відрегулювати, електронний блок управління або інші компоненти доведеться замінити. Завжди звертайтесь до інструкції з експлуатації виробника при синхронізації комп’ютерної системи запалювання.

Підведення підсумків роботи системи запалювання.

Малюнок. Спрощена графічна система запалювання автомобіля. Стрілки вказують напрямок потоку електроенергії через систему

В автомобільній системі запалювання акумулятор забезпечує необхідну напругу для живлення первинної обмотки котушки запалювання. Напруга акумулятора активується вимикачем запалювання автомобіля, який управляється ключем. Коли ключ запалювання увімкнений, ланцюг запалювання замкнений. Коли ланцюг замкнутий, електричний струм протікає від акумулятора через комутаційний пристрій через первинну обмотку котушки запалювання. Потік струму створює магнітне поле навколо первинної котушки.

Потім, коли перший поршень у порядку спрацьовування наближається до ВМТ у своєму циліндрі, комутаційний пристрій відкривається і потік струму до первинної обмотки переривається. Коли струм в первинній обмотці перестає надходити, магнітне поле навколо обмоток котушки руйнується. Магнітне поле, що руйнується, індукує струм високої напруги у вторинній обмотці котушки .

Струм високої напруги від вторинної обмотки котушки надходить до ротора та розподільника. Потім ротор і розподільник направляють струм на відповідну свічку за допомогою дроту свічки. Потім струм, який надходить на свічку запалення, виникає через електрод зазору свічки запалювання, запалюючи повітряно-паливну суміш у циліндрі.

Після кожного запалювання комутаційний пристрій знову забезпечує проходження струму в первинній обмотці, і цикл продовжується для наступного циліндра в порядку випалу. Як тільки всі циліндри спрацюють, цикл повторюється, починаючи з першого циліндра в порядку випалу.

Коли водій хоче зупинити транспортний засіб, ключ запалювання вимикається, а потік енергії від акумулятора до первинної обмотки припиняється. В результаті двигун перестає працювати .