Історія лісової залізниці Кіралирети

Початки та швидке розширення

Королівську залізницю побудував у 1893 році власник землі, який народився в Пруссії, граф Янос Франкен-Сьерстторпфф, щоб полегшити, швидше і, звісно, ​​більш економічно перевезти деревину з лісового маєтку площею близько чотирьох тисяч гектарів у Бёршонях. Передумовою масштабного виробництва та значного використання деревини на той час було забезпечення транспортування заготовленої деревини до відповідного стандарту, для якого, відповідно до віку, найбільш доцільною виявилася залізниця колії 600 мм. Спочатку залізниця пролягала по лінії завантаження свердловини Кісмарос-Созоля-Кіралирет-Адольф; їхній єдиний паровоз на ім’я Мері опалювався дровами.

Пізніше - саме в 1912 році - залізниця отримала подальший розвиток, була закінчена лінія крила Кіралирет - Байдазо, основною “метою” якої став кар’єр. Таким чином, не лише дерево, а й інший скарб гір, вулканічну андезитову скелю, можна було б успішно видобувати та транспортувати з Бёршоні.

У той час були також прокладені лінії крил між навантажувачем Кісмарос - Дунай та залізничною станцією Кісмарос - Ноградверце, що створило можливість швидкого та дешевого транспорту вперед. Існуюча лінія була відремонтована, і з деякими виправленнями, колія вже була по суті на сьогоднішній трасі.
Центр ферми та залізнична майстерня були розміщені на станції Пафеджі біля підніжжя пагорба Пап. Було створено кам’яний кар’єр та власну електростанцію. Через зазначені вище виправлення маршруту залізниця проходила через кілька ділянок. Для тих, хто сприяв використанню своєї території, ферма вводила електроенергію безкоштовно. Зараз перевезення здійснювали сім паровозів, а на залізниці та супутніх спорудах працювало триста людей.
Між 1912 і 1916 роками на залізниці був величезний рух, шістдесят-сімдесят вагонів щодня завантажувались каменем та деревом та буксирувались частково до берега Дунаю, а частково до залізничної перевалки Ноградверце.

У ці та наступні роки ферма та, звичайно, залізниця кілька разів міняли руки та назви. У 1916 році територію захопив Броно Балог, а згодом - Еміль Чечовічка, чеський землевласник.

У 1924 році садиба стала власністю громадянина Швейцарії Гоффера Куно. У 1926 р. Ферма змінила свою назву: замість Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt., Новою назвою стала Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt.

У попередні роки занедбані лінії були оновлені, щоб забезпечити задоволення транспортних потреб кар’єрів. На той час мережа легких залізниць мала довжину майже 30 км, на лінії працювали чотири паровози.
У 1927 році була побудована канатна дорога від навантажувача вишневого дерева до шахти Іночі. У серпні 1930 року між кар’єром Пап-Хегі та кар’єром Кісіноч було введено в експлуатацію канатну дорогу. Бетонний стовп у кінці канатної дороги Пафеджі можна побачити і сьогодні. У 1931 році Гоффер став жертвою вбивства Куно.

У 1941 р. Кар’єри було припинено. Вагони та локомотиви були продані, залишилось лише два (Мукі та Триглав). Тоді транспортували лише деревину - від п’яти до шести тисяч кубічних метрів на рік. Приблизно в цей час також розпочався пасажирський рух: дітей сімей, які проживають у Кіралиреті, возили залізничним вагоном, що називався Трезіна, до школи в Шоколі. Кар’єри були відновлені в 1945 році, але незабаром від них відмовились з економічних причин.

Час націоналізації - розпочинається регулярний пасажирський рух

Націоналізація лісової садиби, включаючи залізницю, відбулася в 1945 році, з цього часу територією керував Державний лісовий управління Балассаг'ярмат. Після кількох реорганізацій оператором залізниці в 1970 році став Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG). Її правонаступник Ipoly Erdő ZRt. Все ще є оператором залізниці.
У 1947 році лінія крила Кіралирет - Єгихазбюкк була завершена, що, по суті, призвело до верхнього кінця долини потоку Харс. У наступний рік після будівництва сюди було перевезено майже двадцять тисяч кубічних метрів деревини.

Офіційне регулярне пасажирське сполучення між Кісмаросом та Кіралиретом розпочалось 26 травня 1954 року, але поїзди вихідних - спочатку з саморобними, відкритими вагонами без даху - аж до станції Вишневе дерево. Пізніше вагони також були обладнані дахами та висувними шторами, щоб захистити їх від сильних літніх злив. Однак у зимовому русі потрібен був закритий вагон з підігрівом, тому компанія придбала три вагони, які власна майстерня метрополітену Трамвай побудувала спеціально для вузькоколійних залізниць. Моторизація також тривала у 50-х роках: на лінію прибули тепловози МД-40, хоча навіть парові тяги були регулярними.

У 1962 році на залізницю прибули чотири тепловози С-50, і з їх введенням в експлуатацію паровий завод припинив роботу. На залізниці залишився лише локомотив "Триглав", він експлуатувався як стійкий котел на лісопильному заводі "Пафегі", але він також вводився в експлуатацію з нагоди спеціальних пропусків (в даний час демонструється на виставці в залізничному музеї Нагиченка). Того ж року вони почали закуповувати на наших легких залізницях тип автомобіля, відомого лише як "вагон Дунакесі", для розвитку пасажирських перевезень, з яких MÁV Dunakeszi Vehicle Repair побудував десять одиниць до 1966 року. Ці машини виготовляли лише тут, вони були типовими транспортними засобами лінійки.

Новаторська залізнична ера

До середини сімдесятих років із зміною темпів ведення лісогосподарської діяльності та використання деревини вантажоперевезення також зменшились. Однак закриття лінії з економічних причин спричинило б проблеми не тільки для зростаючого туристичного руху, а й для місцевих пасажирів. Вони почали шукати рішення, як захистити легку рейку. Після ретельного розгляду залишився один варіант: легка залізниця повинна бути перетворена на новаторську залізницю. Ця проста ідея виявилася настільки ефективною, і таким чином захистили свою залізницю не лише жителі Бержоні.

Восени 1975 року план здійснився: по черзі тисячі працювали з любові та ентузіазму. Замість зеленого, зеленого та білого забарвлення класичної лісової залізниці локомотивам та вагонам було надано червоне, червоно-біле забарвлення. Через адміністративне об’єднання Ноградверце та Кісмароса стало необхідним змінити назву пасажирського терміналу. Станції та зупинки, що стосуються дитячих світів та піонерського життя, також були замінені старими.

Реконструкція легкої залізниці

Навесні 1978 року танення снігу різко розпочалося, пройшли сильні весняні дощі, тому підструктура в декількох місцях ослабла, колія затонула.
Експлуатація залізниці була припинена спільним рішенням IEFAG та Ради округу Пешт. Однак залізниці все ще були потрібні, згідно з опитуванням на той час, можливо, дещо оптимістичним, для перевезення мільйона пасажирів на рік та двадцяти тисяч тонн товарів, переважно деревини, від IEFAG.

З усіх цих причин була розпочата повна реконструкція, і лінія була відбудована на відстань 760 мм. Саме тоді до нас надійшла пропозиція MÁV: якщо будівельники знесуть високошвидкісну залізничну лінію Цеглед - Хантаза, яка не працює, державна залізниця передасть рейки та інші матеріали. (Потрібно було докласти зусиль для його знесення, оскільки із припиненням руху залізниці місцеві жителі залишились без можливості транспортування. Асфальтована дорога на заміну залізниці мала бути побудована на залізничній набережній в Хантазі.)
У 1979 р. Розпочато знесення старої залізниці та будівництво нової.

Під час реконструкції:

• У Кіралиреті станцію перенесли на нове місце (лінія тут закінчувалася);
• Нова будівля станції та колір двигуна були побудовані в Пафегі;
• Верхня Соколя стала зупинкою замість колишньої двоколійної станції;
• У нижній частині Соколої було відремонтовано зал очікування;
• Хартукут отримав нову будівлю, і його місце розташування також змінилося;
• Був побудований новий дощовик у Бёршенилігеті та Морго;
• Його панчоховий бісер зник;
• Будівля була розширена та відремонтована в Кісмаросі.

Також регулювався потік Морго, відбудовувались мости. Також були внесені корекції маршруту: у внутрішній частині Кісмаросу маршрут був перенесений у праву сторону дороги до Кіралирета, тому два жвавих переїзду були ліквідовані. Також була оновлена ​​дорога між Соколею та Кісмаросом. На будівництвах, крім угорців, працювали також молоді болгари із Софійського повіту.

Автопарк також суттєво змінився. Залишився лише один саморобний фургон, перероблений на колію 760 мм, який, зрештою, не вийшов на ринок, лише стояв у Пафеджі. Локомотив М-1 С-50 виставлявся на Королівському Лузі з транспортером для каменю, великим лісовозом та невеликим вагоном, призначеним для поїздок робітників. Спочатку цей транспортний засіб був трекінговим автомобілем Trezina, але його техніка вже була вилучена раніше, тому його виставляли без нього. Два автомобілі "Дунакесі" були виставлені частково під захистом будівель та дощового покриву з оригінальною зелено-білою фарбою.

Новий автопарк надходить від ліквідованої Малої залізниці Хегікезі. Десять автомобілів Bax та два автомобілі BDax прибули для пасажирських перевезень. 7 червня 1981 року легка залізниця відновилася.
Минув час, після початкового відновлення, рух транспорту знову почав скорочуватися у другій половині 80-х. У цьому було декілька компонентів: один - відбудована лише основна лінія залізниці, а не лінії крил, що ведуть до лісозаготівельного майданчика, оскільки лісовий залізничний транспорт виявився неекономічним на дорожніх транспортних засобах, обладнаних власним вантажним обладнанням. Тому вантажні перевезення здійснювались лише між лісопилками в Пафегі та Верце,.

На додаток до загального економічного спаду, на пасажирські перевезення вплинула і погода. Наприклад, у вісімдесятих роках майже не було зими зі снігом, тож бракувало значного лижного руху.

Період після повороту

У 1990 році село Соколя вирішило організувати проїзд тих, хто їде на роботу автобусом. Як результат, станом на 1 січня 1991 р. Тринадцять пар поїздів на день закінчувались до п’яти. Разом ця та загальна економічна криза призвели до того, що 18 травня 1992 року оператора змусили зупинити магістраль. Відтепер на залізниці чергувалися кілька років простою, залежно від того, чи була отримана підтримка експлуатації. Тим часом також відбулися організаційні зміни. Лісгосп продовжував працювати під назвою Ipoly Erdő Rt., А малу залізницю спочатку підтримав Фонд дитячих залізниць Берчсьоні. Лише з розвитком нової системи державної підтримки лісових залізниць у першій половині 90-х років вдалося стабілізувати роботу залізниць, але тоді лише з метою туристичного руху.

Після багатьох вузьких років, починаючи з 2001 року, залізнична діяльність знову характеризувалася розвитком. Починаючи з весни, по буднях на лінії курсуватиме більше поїздів, а останній поїзд відправлятиметься через дві години пізніше, що також спричинило бажану зміну пасажиропотоку.
У 2002 році на станції Пафегі було побудовано двоколійний зал для зберігання транспортних засобів довжиною 48 м з метою захисту стану транспортних засобів.

Після перерви близько 40 років на легкій залізниці знову з’явилася тяга пари: звичайно, вже не в економічних цілях, а для передачі поїздів ностальгії. Паровоз прибув із пиломатеріалів міста Орастіє, Румунія, і його ремонт було завершено в 2003 році.
Для відновлення тяги пари також були побудовані водозабори на станціях Кісмарос і Пафегі.
З нагоди введення в експлуатацію паровоза влітку 2003 року на шасі вантажівки серії Jah було побудовано нову відкриту легкову машину. В даний час будуються інші подібні транспортні засоби.

• Квітотерапія Баха, 10 мл - Лісова сосна, квітка самоприйняття - 24 Квітотерапія Баха
• 8 корисних лісових трав
• Історія Ангуса Барб’єрі, який нічого не їв протягом 382 днів, схудла на 132 кілограми
• Банді, історія коня
• Тато під собою - історія депресивного чоловіка