для agustin_amg »14 01, 2016 02:16

переглянути

операція спочатку.
Автоматична передача
Ця стаття не призначена як текст для книги чи для інженерів, вона має на меті легко і просто навчити, як в основному працює трансмісія будь-якого автоматичного мотоцикла.
Ну, ми почали. Автоматична коробка передач складається, найпростішим чином, з трьох елементів. Варіатор, зчеплення і ремінь. Як випливає з назви, він відповідає за передачу енергії, що виробляється в двигуні, на колесо.
Варіатор розміщений на валу колінчастого вала і складається з болта, самого варіатора (в якому розміщені ролики), пандуса, напівколеса та роликів, вентилятора та непарної шайби відповідно до моделі мотоцикла. з'являються разом із цим варіаторним набором (торгова марка Polini), оскільки він, як правило, є фіксованим елементом коробки передач і зазвичай не постачається з цими комплектами.

Зчеплення розміщується на осі колеса, говорячи дуже елементарно, оскільки насправді ця вісь потім спрямовується на деякі шестерні, а потім на колесо). Він складається з маточини зчеплення (це, в свою чергу, взуття, невеликі пружини зчеплення), шківи, ​​контрастна пружина (також звана варіаторна пружина) та дзвін зчеплення.
На наступних фотографіях ви можете побачити спочатку ступицю зчеплення, потім дзвін.

Але як це працює?
Варіатор разом із зчепленням та ременем, щоб дати вам уявлення, ніби це ланцюгові кільця, ланцюги та зірочки велосипеда, варіатором є ланцюгові кільця, ремінь ланцюга та зчеплення зірочок. Ну, а на велосипеді, чим більше ланцюг і чим менше шестерня, він буде мати довгий розвиток і, отже, більшу швидкість, тим менший рівний шестерня, навпаки, чим менший ланцюг і чим більший шестерня, тим нижчий розвиток отже, більша потужність і менша швидкість, і на мотоциклі це однаково, чим більше вам вдається підняти ремінь на варіаторі і опустити ремінь через пандуси зчеплення, тим більшої швидкості досягає мотоцикл. Потрібно зазначити, що в автоматичному мотоциклі ремінь починається з короткого розвитку, причому ремінь знаходиться в крайній частині зчеплення та у внутрішній частині варіатора.
Ось вам робочий приклад.

На велосипеді можна піднятися на ланцюг і за допомогою перемикача передач і змінити шестерню за допомогою коробки передач, однак автоматичні скутери не мають передач, тому ця розвиваюча коробка передач є автоматичною і працює так, починаючи з Я сказав із внутрішньої частини варіатора та зовнішньої частини зчеплення, завдяки силі двигуна, яка передається через коленвал, варіатор обертається. Завдяки роликам вони завдяки інерції, яку вони досягають, рухаються в своєму корпусі і змушують пандус штовхати варіатор таким чином, що ремінь піднімається однаково вгору від його внутрішньої частини до зовнішньої частини, тобто, ніби на велосипеді ми піднімаємося по тарілці.
На наступному зображенні ми бачимо, як ремінь знаходиться зсередини (на правій фігурі) і як ролики штовхають варіатор вгору (ліва фігура).

Ну, цей рух ременя вздовж варіатора призводить до того, що на іншому його кінці, тобто в муфті, через натяг, який надає варіатор на ремінь, він рухається у напрямку до внутрішньої частини зчеплення своїми двома шківи, ​​так само, як ніби на велосипеді ми опускали шестерню.
Знову ж, я поклав ту ж фотографію, що і раніше, щоб ви могли побачити, як це працює.

Як тільки ми розпушуємо газ для мотоцикла, колінчастий вал перестає передавати енергію варіатору, тому ролики починають повертатися до свого початкового корпусу, дозволяючи ременю знову ковзати у варіатор. Крім того, існує також контрастна пружина (пружина, яка чинить тиск на шківи зчеплення, щоб вони були разом) таким чином, що ремінь повертається на своє початкове місце, яке є крайньою зовнішньою частиною.

Нарешті, ми маємо пояснення зчеплення, оскільки ми бачили, як діють контрастна пружина та пандуси, але як щодо дзвона та маточини зчеплення? Чому мотоцикл зупиняється і рухається автоматично при розгоні?
Як ми вже говорили раніше, вузол зчеплення безпосередньо закріплений на шестернях/осі колеса), однак, поки двигун не рухається, енергія не передається на колесо. Це пояснюється тим, що вузол маточини та шківа буде рухатися відповідно до варіатора, як ми вже бачили раніше: варіатор починає рухатися та передає енергію через ремінь до шківів зчеплення, де в свою чергу розміщується маточина зчеплення. Шківи та маса зчеплення, хоча вони йдуть по осі колеса, можуть вільно рухатися по ній і, як я кажу, обертатися разом з варіатором. За інерції, яку він досягає, коли отримує енергію і, отже, обертається, маточина зчеплення починає розширюватися таким чином, що феродоси причіплюються до дзвона (дзвін прикріплюється до осі колеса, і коли обертається дзвін, ми обертаємо колесо), і це коли енергія остаточно передається колесу.

Завдяки невеликим пружинам зчеплення, які тягнуть феродос, вони повертають маточину у вихідний стан, отже, коли ми сповільнюємося, феродоси відриваються від дзвоника, залишаючи вільне колесо.

З цим поясненням стає цілком зрозумілим, для чого призначений кожен з елементів, який ми можемо знайти на ринку для підготовки трансмісії. Пандуси варіатора (які надають цьому різну кривизну таким чином, що це змінює прискорення), шківи зчеплення з різною кривизною, контрастні пружини, завдяки яким ремінь довше тримається на зовнішній стороні зчеплення, щоб тримати його пришвидшеним довше, негабаритні шківи, ​​великі варіатори, ролики більшої чи меншої ваги, з якими досягається більша чи менша інерція, і тому переміщують ремінь у більшу чи меншу сторону і, отже, набирають прискорення або максимальну швидкість, полегшені дзвони, що дозволяють поліпшити інерцію та прискорення, посилені біжить тощо.
У наступному розділі ми пояснимо, як правильно та збалансовано підготувати передачу. Наразі ви вже знаєте, як це працює і для чого призначена кожна річ.

Правильно, друзі, SCOOTER TEAM SAS продовжує бути офіційним дистриб'ютором чудових продуктів J. COSTA, ми продовжуємо пропонувати ентузіастам Scooter ексклюзивні та революційні варіатори J. COSTA, які пропонують кращі характеристики як на старті, так і на кінцевій швидкості ., ніби ми посилюємо наші двигуни цим аксесуаром, найкраще те, що ми взагалі не впливаємо на оригінальність скутера, оскільки вони побудовані відповідно до розмірів кожної з моделей, що встановлюються, це лише "зняти і покласти"

ПЕРЕВАГИ ВАРІАТОРА J. COSTA

* Дивовижне прискорення
* Більше результату, коротший "перший".
* Ви більше не відчуваєте качку і не на підйомі, це ніби як би без качки.
* Збільшення реакції та потужності для швидшого виходу з небезпечної ситуації, обгону, зміни смуги руху, обгону вгору тощо.
* Збільшує потужність колеса до 30%
* Вище розтягнуте
* Більше одужання
* Збільште максимальну швидкість до 15%
* Більше почуття бензину, скутер з більшим "нервом", більшою реакцією на газ.
* Це не ледачий варіатор, як у роликів (роликів).
* Шум менше, ніж стандартний
* Менше вібрацій
* Агресивна сила

ця думка не повинна бути ідеальною, але я з нею згоден.

Намагаючись ще раз вдосконалити наш скутер цього разу, я вирішив дослідити варіатор-зчеплення. Загалом, і теоретично, якщо ви хочете подумати про підвищення продуктивності або просто змінити поведінку сучасного скутера, вам доведеться розглянути дію на такі елементи: варіатор, зчеплення, вихлоп та, якщо це вприск, також про розподільний щит.

Для мене продуктивність або зміна вихлопної системи має чудовий естетичний компонент, і, перш за все, це дуже дорого для підвищення продуктивності, яке вона може забезпечити в чотиритактному двигуні, тому, в принципі, я не я це знаю.

Варіатор та зчеплення можуть бути модифіковані, будучи, крім того, тими, що зазнають більшого зносу і тому вимагають більшої уваги та періодичних оглядів.

Що стосується варіатора, двома елементами, якими в ньому можна маніпулювати, є ремінь та ролики або розсувні маси (це залежить від типу варіатора), тоді як у зчепленні можна діяти на пружину рухомого шківа (або пружинна муфта) та взуттєві пружини. Крім того, ці елементи не працюють самостійно, оскільки, наприклад, ролики варіатора та пружина зчеплення пов'язані між собою до такої міри, що можна компенсувати втрату сили пружини зчеплення, трохи зменшивши вагу ролики., оскільки для певних умов роботи двигуна роликам доведеться докладати менше сили, щоб подолати пружину, тобто це як би вони почали діяти раніше і, отже, були важчі, то спосіб компенсувати це знос змушує їх діяти пізніше, або те саме робить їх легшими.

Проблема, яка виникає у мене тут, полягає в тому, що я не маю вимірювальних елементів, щоб перевірити натяг цих пружин і мати можливість замінити їх (якщо я їх знайду) на інші, які забезпечують мені саме ту напругу, яку я хочу. Я можу змінити їх приблизно на більш жорсткі, але цього може бути занадто багато, і я не маю достатньо досвіду або необхідного набору пружин, щоб здійснити цю адаптацію. Тож єдиний спосіб діяти в системі для мене - це полегшити вагу взуття, потроху, поки не буде знайдено ідеальну точку для задоволення ваших потреб.

Ризик зробити це полягає в тому, що якщо ви перейдете туди, вам доведеться поміняти взуття на інші оригінальні, що теж не настільки серйозно, і, крім того, якщо, читаючи цю публікацію, ви думаєте діяти самостійно на будь-якому з цих систем, щоб знайти одне покращення у поведінці вашого мотоцикла, або вас просто не влаштовує стандартний скутер, і що ви хочете, це адаптувати або налаштувати його відповідно до ваших уподобань, ви вже повинні знати, що це передбачає невеликий ризик та інвестиції часу та фантазії, а не грошей, щоб мати можливість це здійснити.

Що ж, після цієї тривалої преамбули я розповім вам, як зараз проходять мої дослідження. Як я вже згадував, я почав помічати незначну втрату потужності в нижній частині свого мотоцикла, і оскільки я не згоден з такою поведінкою, я хочу спробувати це виправити і, до речі, перевірити, чи можу я покращити його початковий стан.

Перш за все, я дослідив нову систему варіаторів, таку як J. Costa. Теоретично спосіб використання переваги обертальної сили (відцентрової сили) за допомогою системи ковзних мас, які діють поперечно, замість роликів, здавався набагато ефективнішим і чистішим, тому він міг залишатися в роботі без втрати продуктивності завдяки бруд або фізичне погіршення довше, ніж оригінал. Я також проаналізував тести, проведені деякими спеціалізованими журналами при заміні на Majesty 400 та X-Max 125, і, навіть знаючи, що не всі двигуни поводяться однаково, вони схожі на дині, і поки ви їх не відкриєте, ви не знаєте, що Ви хочете. Ви знайдете, я вирішив спробувати. Я купив J. Costa і встановив його на свій мотоцикл

Варіатор поставляється з ковзними масами 160x250 мм і вагою 8,5 г кожна, а також новим болтом, який замінює оригінал; чудової якості весь набір. Приблизно через 600 км із цим мої враження полягають у тому, що вдалося отримати хороше покращення, але не таке вражаюче, як я вже читав, що це сталося у Величності 400.

З іншого боку, я також вирішив поекспериментувати з нашим оригінальним варіатором, оскільки він є у мене вдома, і я можу це зробити, не вкладаючи багато грошей. Першою ідеєю було полегшити оригінальні ролики, або обережно просвердливши їх, або видаливши масу з внутрішнього металевого кільця дремелем.

Цей варіатор стандартно постачається з роликами 20x14,6 мм і вагою 12,5 г. Перш ніж опускати оригінали, я знайшов кілька високоякісних роликів Malossi HT, розміри яких були 19,0x15,5 мм та 9,3 г, а ціна - 10 євро, тому я подумав, що для перевірки його поведінки це було хорошим рішенням. За допомогою Dremel я знизив їх товщину до 19,0x14,8 мм і 9,0 г; Я встановив їх в оригінальний варіатор, і тепер я досягнув вибухового прискорення без очевидної втрати максимальної швидкості і без того незначного падіння потужності, яке на цьому має J. Costa. Я отримав той самий результат, що і один з наших колег, який розмістив варіатор Малоссі, лише з витратою 10 євро порівняно з 200 євро, сплаченими.

Що стосується ремінця, то у мене два, один новий, а другий - майже 5000 км, але, мабуть, у ідеальному стані, за винятком його товщини, оскільки старий втратив частину; зміна одного на інший, якщо ви помітили незначну зміну прискорення, що вказує на необхідність часто переглядати або міняти його, якщо ми хочемо, щоб наш мотоцикл працював краще першого дня.

Наступним кроком, який я маю намір зробити, коли у мене буде час, є використання Dremel для зменшення ваги вихідних ковзних мас у варіаторі J. Costa до 7,0 г та перевірка його результату. Якщо це добре, я його збережу, а також спробую зробити кілька дрібних свердел із запущеним свердлом 5 мм у мертвій зоні взуття, щоб полегшити їх вагу та ще раз перевірити, як воно поводиться і чи пристосовується до того, чого я маю намір досягти, це досягнення більшого прискорення, особливо на низькій, без втрати максимальної швидкості.

Інструменти для цього:
- Калібр або нога Кінга
- Електронні ваги з точністю до 0,1 г
- Саморобний інструмент для розбирання варіатора та зчеплення
- Свердло Dremel або подібне
- Гайковий ключ

Моя думка щодо J. COSTA
його робота є поперечною. його мобільний шків виконує подібну операцію зчеплення, він зношує самосмазову втулку, а також більше карає ремінь.
Це проблема для квазарних двигунів, тобто тих, що, якщо розробка значно затягується, ремінь натирає і зношує картер, коли ця втулка зношується і шківи з’єднуються більше, ніж мали б.
для тих, хто розуміє, як це працює, і зберігає незмінним, це дорого, але дуже добре,
Якщо нам доведеться залежати від набагато дорожчої майстерні.
І це може створити нам проблеми, ми повинні контролювати його знос через коротші проміжки часу.

Щодо: ДУМКА ПРО ВИКОРИСТАННЯ НАШОГО ДВИГУНА

для мегаот »14 01, 2016 21:50

Привіт, мені дуже сподобалося все, що ви написали, просто прокоментуйте, що є в моєму Xevo 125, останньому J.Costa, я поставив це кілька місяців тому, і якщо я помічу кардинальну зміну, це схоже на інший мотоцикл.
Це також стосується технічного обслуговування гранул/роликів на 6000 км або що завгодно, вони зношуються до такої міри, що поведінка мотоцикла дуже погана, тому при 5000 + - принаймні мені доведеться їх міняти
Поряд з втулкою, яка також погіршується, тепер радість, яку вона вам дарує, - це вже інша історія, я впевненіший у велосипеді, тому ви сказали більше точки швидкості на 1000-1200 кіл нижче, ніж у оригіналу
і щоб обігнати краще, завдяки розробці, велосипед, запущений під час сплющування, дозволяє мені їхати швидше і з не таким обертаним двигуном.

мегаот

Щодо: ДУМКА ПРО ВИКОРИСТАННЯ НАШОГО ДВИГУНА

для agustin_amg »01 19, 2016 13:35

Щодо: ДУМКА ПРО ВИКОРИСТАННЯ НАШОГО ДВИГУНА

для доценети »01 20, 2016 22:30

Привіт. Я просто хотів додати дещо до «заготовки», що залишилася у вас, що стане в нагоді багатьом людям. Подібний внесок вітається.

Перше, що я хотів сказати, це те, що ця система автоматичної трансмісії на наших скутерах не є унікальною для них. Цей тип трансмісії називається Безперервно-змінною передачею (CVT), який вже був розроблений Леонардо Да Вінчі і використовувався з 1800 року та більше. Нею користуються не тільки скутери, але й автомобілі, електровелосипеди та промислові машини. Той, який ми маємо на своїх мотоциклах, надзвичайно простий і прагне, перш за все, простоти та низьких витрат на обслуговування, а не чистої продуктивності.
На випадок, якщо хтось захоче дізнатись більше про це, в Інтернеті на каналі Discovery є багато інформації про ПВТ, відео та навіть документальний фільм про його розвиток.

Що дуже зручно в цій простоті, так це те, що ми можемо взяти його в руки без особливих знань і змінити його поведінку, граючи, як ви говорите, з вагами, діаметром, твердістю пружини або конструкцією пандуса, але з іншого боку, вони вимагають багато технічне обслуговування. Автомобілі, які перевозять цей тип трансмісії, не проходять через майстерню, щоб замінити ремені та ролики, як ми, вони використовують металеві ремені або ланцюг листів тороїдальних, а ролики, які зношуються та змінюються. Це не має нічого спільного з цим, але ви також не можете взяти на це руку, як у нас.

Як ви вже сказали, вага роликів пов'язана з твердістю пружини зчеплення, тому, якщо ви не хочете опускатися з одного боку, ви можете піднятися з іншого або навпаки, ось чому я спробував би поставити шайбу на пружині, перш ніж я возитися з дремелем, здебільшого тому, що для цього потрібно менше роботи, і ви нічого не зіпсуєте. Якщо ви витрачаєте на опускання роликів, вам доведеться купувати інші та проводити більше тестів. Як ви вже знаєте, за допомогою шайби ви попередньо навантажуєте пружину і отримуєте те саме, що поставити жорсткішу. Цілком можливо, що таким чином це дозволить важчим роликам, маючи на додаток до більших наконечників гарне прискорення при обертанні двигуна з більшими обертами. Там ти повинен бути тим, хто вирішує, наскільки більше ти хочеш обертати двигун. За його часів я також грав на комбінуванні роликів різної ваги, перекладаючи їх, але цей засіб гірший.

На пружинах взуття зчеплення деякі тримачі взуття мають натяжний гвинт у кожній пружині, щоб змінити їх попереднє навантаження і досягти того ж ефекту, що і збільшення їх твердості, також регулювання є більш точним і на ваш смак, маючи більше можливостей регулювання. Я припускаю, що ви вже перевірили, що у вашої цього немає, і тому ви розглядаєте можливість змінити їх на інші складніші. Я не знаю, чи буде продана табличка з цим варіантом для вашого мотоцикла або ціна, яку вона може мати.

Це дати деяку ідею, хоча ви бачите, що у вас це ясно.