Це мало бути лише перехідний етап до появи нових сучасних моделей Škoda 720 та 760 з двигуном попереду. Врешті-решт, модернізовані "тисячі" повинні були протриматися на лініях до 11 років. Він випустив більше мільйона штук, але це не мало великого успіху.

koda

Škoda 100/110, виробництво якого розпочато у Младі-Болеславі у серпні 1969 року, була далеко не такою революцією, як Škoda 1000 MB. Він з’явився на початку шістдесятих з абсолютно новою концепцією «все позаду». Однак швидко стало зрозуміло, що встановлення двигуна за заднім приводом - не шлях у майбутнє. Це обмежило появу інших версій кузова, таких як універсали, де двигун просто вводили. І нерівномірний розподіл ваги також не пішов на користь ходовим характеристикам. Багато відомих автовиробників, таких як Renault, відмовились від концепції із заднім мотором.

Навіть у Младі-Болеславі їм було добре відомо, що Škoda 1000 MB ввів автовиробника в глухий кут. Фіат представив революційний 128 хетчбек з передньопривідним приводом в 1969 році, а Renault представила свою легендарну R-four. Крім того, на кресленнях народився новий VW Golf. Простіше кажучи, сучасні хетчбеки виросли як гриб після дощу. Але у Шкоди не було вибору. Разом з тисячею прийшли величезні інвестиції у будівництво абсолютно нового виробничого заводу. Зміна концепції потребує додаткових ресурсів. А тих, хто управлявся централізовано, де прибуток Škoda надходив до державної скарбниці, цього не було.

Рішенням стала модернізація тисяч, над якою вони працювали у Болеславі з 1964 року. Звичайно, Škoda 100/110 не була і не хотіла бути новим автомобілем. Метою було зловити "мух" "embéčka", надати більш сучасний вигляд та вищу якість. Сьогодні ми могли б назвати це підтяжкою обличчя. Перші прототипи працювали в 1965 році, за чотири роки до виставки. У Škoda сподівались, що новинка допоможе їм подолати період до появи абсолютно нового покоління моделей з переднім приводом. На початку сімдесятих років виробник автомобілів вже працював над моделями Škoda 720 та 760 разом з італійським дизайнером Джорджем Джугіаром.

Вогонь замість слави

Випуск нової Škoda 100/110 сам відбувся наприкінці серпня 1969 року після відпустки в масштабах всієї компанії. Але план ускладнювався драматичними подіями. 12 серпня автовиробник був покритий димом від масивної пожежі, яка знищила майже 25 000 м2 площі та завдала величезної шкоди. Вони оцінювались у 320 мільйонів крон. На щастя, полум'я вразило лише старі приміщення автовиробника та інструментальний цех, тож виробництво нарешті розпочалось за розкладом. Шкода 110/110 була представлена ​​публіці наприкінці того ж місяця.

Зміни були помітні з першого погляду. Спочатку модні круглі форми замінили більш різкі лінії. Крила більше не були зварені з двох частин, тому хромовані смуги, що покривають верхній шов, з них зникли. Передня маска з парою круглих відбивачів також була простішою. Задні горизонтальні ліхтарі були набагато сучаснішими, замінивши оригінальні вертикальні, розташовані безпосередньо у крилах. Ручки дверей також були новими. Бампери та пухирі блищали хромом, хоч і менше, ніж раніше.

Деякі частини тіла, не тільки каркас, але і двері, наприклад, були перейняті сотнею практично без змін у порівнянні з попередником. Однак додаткове підкріплення збільшувало його жорсткість, що було слабким місцем для тисяч. Однак це не було перевагою для безпеки, оскільки передній танк все ще представляв серйозний ризик для екіпажу. Двоконтурна гальмівна система з передніми дисковими гальмами стала набагато більшим нововведенням з точки зору безпеки. Але перша серія все-таки мала задовольнитися оригінальними барабанами Škoda об'ємом 1000 МБ.

Пізніше з’явилися потужніші гальма

Поряд з дисковими гальмами, до сотні потрапили і більш міцні колісні підшипники, модифіковані штифти передньої осі та самосмазочні постійно навантажені підшипники, завдяки чому кількість точок змащення на передній осі зменшено. Це полегшило обслуговування. Концепція автомобіля, звичайно, не змінилася. Силова установка все ще складалася із задніх алюмінієвих чотирициліндрових з'єднаних з чотириступінчастою коробкою передач та задніх поворотних коліс.

Однак сотня могла похвалитися вищими показниками. Базовий двигун об'ємом 988 куб. См для Škoda 100 досяг 32 кВт. Однак набагато цікавішим виявився новий агрегат об’ємом пробуреного до 1107 куб. См, потужність якого піднялася до 36 кіловат. Більш сильні версії носили позначення Škoda 110. У наші дні це смішні цифри, але сотня важила лише 805, а сотня лише на 20 кг більше. Максимальна швидкість становила 125 км/год, відповідно 138 у випадку з Škoda 110.

Skoda 1000 MB: "тупиковій дорозі" - 55. Це також зачарувало Захід

Шкода 1000 МБ може мати ванкель та дизель "секундоміра". На щастя, не вийшло

Skoda 1000 MBX: Чарівному купе виповнилося 50 років. Але це був "безлад"

Škoda Favorit: Маленькому диву соціалізму виповнилося 30 років. Шия врятувала пошкодження

Відповідно до більш чітких ліній екстер’єру, інтер’єр також змінився. Сто отримали більш кутові приладову панель та панель приладів. Розпорядження керма та ручки також були новими. У разі зацікавленості, сотня запропонувала кріплення для ременів безпеки на задніх сидіннях. Кузов довжиною 4160 мм приніс досить багато місця для екіпажу, а також для багажу. Пара "валіз", одна спереду, а друга за спинками задніх сидінь, змогла сховати 370 літрів вантажу. Це було на 30 літрів більше, ніж Škoda 1000 MB. Завдяки відкидним спинкам передніх сидінь сотня все-таки дозволила створити розташування ліжка.

Купе 110 R зачарувало

Дорожча версія L була оснащена склоочисником і хромованими решітками. У 1971 році з'явилася пропозиція легендарного купе 110 R. Спочатку також проводились експерименти з кузовом "Tudor", тобто дводверною трипросторовою системою з безрамковими вікнами, схожою на стару Škoda 1100 MBX, але не пішла у виробництво. На щастя, нова «ванна» була незрівнянно привабливішим продуктом. А також щодо динаміки. Він живився від двигуна з додатковим масляним охолоджувачем, модифікованою кареткою, а також вихлопною трубою. Це виявилося у збільшенні потужності з 36 до 38 кВт.

Технологія 110 R також використовується з 1971 року седаном у версії з позначенням 110 LS. З найпотужнішим двигуном він досяг максимальної швидкості 145 км/год, а також приніс екіпажу кілька зручних функцій. Наприклад, електрична мийка лобового скла та висувні вікна задніх дверей. У дешевих версіях вони були виправлені. Зовні «флагман» Шкоди представився більшим обсягом хрому. Однак це був уже перший підтяжка обличчя за рогом. У 1972 році Škoda представила подальшу модернізацію.

Відновлена ​​сотня попрощалася з оригінальною кришкою танка на передньому крилі, прихованою під логотипом автовиробника. Він отримав класичну горловину з відкидною кришкою, але також примусову вентиляцію, нову систему відкривання передніх трикутних вікон або хромоване дзеркало заднього виду, встановлене на лівому крилі. Це було ефективно, але дуже непрактично. На задніх стовпах з’явилися вентиляційні отвори. В інтер’єрі використані кращі матеріали. Наприклад, приладна панель зі шкірозамінника чорного кольору та імітація дерева. Купе 110 R могло похвалитися підголівниками на передніх сидіннях.

На лініях до 11 років

Через рік (1973) версія LS отримала чотири фари, і якість внутрішніх матеріалів знову зросла. Заглиблені дверні ручки та нова задня решітка з горизонтальними прорізами покращили зовнішній вигляд. Зараз електрична система працювала з генератором замість динамо. До того часу його мали лише дорожчі версії. На цьому список нововведень закінчується. З іншого боку, на захід від тодішньої Чехословаччини, Шкода була набагато щедрішою. Експортні модифікації були оснащені склоочисниками фар з шайбами, алюмінієвими колісними дисками або додатковими протитуманними фарами.

Km Škoda 1000 MB на початку шістдесятих років зміг скласти конкуренцію західній моделі, про Škoda 100/110 більше не можна було сказати. Однак багато недоліків, включаючи не дуже звучне зображення, автовиробник зміг компенсувати низькою ціною. Сто були популярні у Великобританії, Нідерландах, а також у Новій Зеландії, де навіть проводилися збори. З часом Škoda трохи впровадив сотню, але це були лише часткові зміни, які були майже непомітними. І в основному небажане. Škoda практично завершила розробку моделі 720 з переднім двигуном та кузовом від Italdesign, а також Škoda 760 з переднім приводом, яка була створена у співпраці з НДР. Ну, як ми знаємо, вони так і не дійшли до виробничих ліній.

Шкода 100/110 остаточно проіснувала у виробництві до березня 1977 року, коли її замінили моделями 105/120, які знову були не чим іншим, як модернізацією сотень. Однак купе 110 R прожило до кінця 1980 року. Загалом за одинадцять років було випущено 1 079 708 седанів і 56 902 купе. Основна версія 100 мала найбільшу частку, на яку припадало більше половини продажів. Таким чином, новинка перевершила свого попередника з точки зору виробництва більш ніж удвічі. Однак у Болесальві вони були не дуже раді цьому. Всі винаходи та інвестиції у розробку нових автомобілів пішли даремно. Шкоді довелося чекати на передньопривідну модель до 1987 року, коли Favorit був представлений з кузовом від італійської студії Bertone.

Рідкощі в історії лінійки моделей 100/110 включають кілька прототипів та невеликі серії автомобілів. На основі сотні, наприклад, італійської Шкоди Кірбі, бельгійської баггі В.Ф. Баггі або фантастична Škoda 110 Super Sport, відома за фільмом "Вампір від Ферата". Однак у ветеранських колах із сотнею ви не зробите великого враження. Звичайно, за винятком купе 110 R. Набагато більше цікавить оригінальна Škoda 1000 MB, у випадку з її рідкісною дводверною версією MBX, з якої було випущено лише 2517 примірників.

© АВТОРСЬКЕ ЗАБЕЗПЕЧЕНО

Мета щоденника "Правда" та його інтернет-версії - щодня повідомляти вам актуальні новини. Щоб ми могли працювати для вас постійно і навіть краще, нам також потрібна ваша підтримка. Дякуємо за будь-який фінансовий внесок.