мені

“Вас знову їхали? Зрештою, минулого року! » Кожен житель столиці, який подорожує на трамваї, вже замислювався над цим, і зараз Будівництво трамвая на вулиці Галлер вже понад півроку створює хаос у столиці. (Трамваї 2, 24, HEV не ходять, влітку навіть не 4-6, тому що Після 2019 року та ж ділянка між Борарошем і Дел-Будою була закрита в 2020 році.) Але не тільки жителі Будапешта можуть "радіти": вулиць, які роками вимощували в Ходмезвашварарелі, слід уникати через будівництво нового трамвайна лінія, і більшість основних залізничних ліній країни були оновлені. за останні 15 років, проте час у дорозі не зменшився. Чи є прокляття Турана на угорських інвестиціях з фіксованим шляхом? Чому вдома швидкісний поїзд так брудно повільний? Бенс Такач, засновник benbe.hu та автор блогу Falujáró motorvonat, дає відповіді у гостьовій статті, надісланій на Answer Online - а також розповідає, що слід зробити, щоб змінити ситуацію.

Answer Online є редакційною власністю і зобов'язаний своїм існуванням своїм "передплатникам". Тут немає жодного таблоїду, ані пропаганди. Будь ласка, приєднуйтесь до нашої команди підтримки!
ПІДКЛЮЧАЮСЯ

Перш за все: наші органи чуття не обманюють. Будівництво доріг та реконструкція колій в Угорщині явно повільніші, ніж роботи з однаковим технічним змістом у наших сусідів. Це правда, що, хоча в інших місцях це менше, ми також приймаємо непропорційну кількість порушень руху транспорту. Чому? В основному тому, що ремонт при збереженні трамвайного руху дорожчий. Але навіть якщо вони дорожчі, вони заощаджують багато часу для автомобілістів, крім пасажирів із фіксованою колією, оскільки вони не обтяжують смуги, які залишаються вільними, автобусами, що замінюють. Натомість величезні пробки та незручні поспіхи до заміненої автобусної зупинки у нас звичні.

З іншого боку, у Відні досить часто трапи, з'єднані з шинами колії, швидко кріпляться до колії, укладаються один до одного, а трамвай їде - весь час, коли робітники можуть кабелювати, труби в ямі, а коли вони закінчать, залийте бетон. Пару років тому петлеву колію трамвайного терміналу Volkstheater було оновлено таким чином: термінал був закритий лише на кілька днів під час повної заміни кузова, але навіть під час цього пасажирам довелося пройти лише кілька сотень метрів.

Їх гастролюють щороку

Що потрібно, щоб це сталося вдома? Є рішення: державне фінансування громадського транспорту має бути значно збільшено, щоб реконструкційні роботи спричинили якнайменше порушень у транспорті та житті міста.

Найважче зрозуміти - це, очевидно, щорічне повторення бульварів. Багато людей пам’ятають, що всі вони нещодавно її відремонтували - лише їх обманює пам’ять. По-справжньому великий ремонт був у 1996 році, 24 роки тому. Після цього відбулася перебудова платформ та електропостачання, коли прибули Combinos, але на той момент траса не отримала комплексного технічного обслуговування. Так звана надбудова RAFS була побудована на лінії в 1996 році - вона дешева в будівництві, довговічна, єдина проблема полягає в тому, що якщо її стан почне погіршуватися, її можна буде лише відбудовувати, а не ремонтувати.

А трамвай не прослужить більше 20 років (середній вік колій не набагато нижчий, ніж сьогодні в столиці). Перетин дорожнього руху та той факт, що це одна з найжвавіших традиційних трамвайних ліній у світі, прискорюють цей процес. Ситуація особливо погана на кривих, вузьких на Великому бульварі, на перехрестях - і те, що вам там потрібно робити, насправді не є Комбіно.

Так, вони це добре прочитали: ці трамваї не є оригінальними комбо, які колись перемагали у змаганнях.

Однак Siemens виграла тендер на алюмінієву багаточленовану модель (багаточленований означає, що довгі безколісні кузови автомобілів підвішуються між короткими, жорстко встановленими кузовами кузова: такими як трамваї CAF). Ті легкі трамваї (вони б були), які менше користуються колією. Вдома, однак, вони не бігають. Причина полягає в тому, що в шасі Combinos вже в Німеччині були виявлені тріщини, саме тому Siemens швидко переробив машини: він випускав трамваї зі сталевим каркасом, набагато важчим, з короткою шарнірною конструкцією. Тут кожен кузов автомобіля підтримується візком із двома автомобілями, кожен в гідравлічному з'єднанні, що допомагає тримати машини прямо, тому рух є більш безперервним. Однак завдяки своїй більшій вазі він руйнує трасу набагато більше, ніж оригінальна версія, що виграла тендер. Тодішній мер Габор Демскі не знищив результати тендеру, незважаючи на радикальні зміни, тому ми отримали сталеві трамваї.

Перший і останній кузов автомобіля з коротко шарнірним Combino electric гідравліка перевертає в напрямку колії, завдяки чому вона рухається більш плавно. Однак, завдяки більшій вазі сталі, вона широко використовує колії. (Джерело: Benbe.hu)

З вищевказаних причин ділянку лінії відновлюють щороку, і найбільш часто використовувані криві дійсно повинні вибудовуватися кожні кілька років. Можливо, рідше закривати більші секції, але це буде більшою проблемою і для пасажирів, оскільки більше не можна буде уникнути закритої ділянки на метро, ​​тролейбусах та автобусах. (Тунель HEV Північ-Південь може дати реальне рішення: коли трамвая буде достатньо для задоволення місцевих потреб, проблема буде набагато рідшою.)

Однак є ще один елемент, який вимагає часу для більшості дорожнього будівництва та проектування трамвайних поїздів. Через стандартизацію комунальних послуг, побудовану на спеціальній основі, поховання траншей займе багато часу, і це доведеться робити із залученням багатьох постачальників послуг - тому повільність.

Це може бути дуже швидко

Переглядаючи старі розклади руху на залізницях, ми можемо подумати, що час подорожі за останні сто років не зменшився; насправді це може бути навіть правдою, але це не так вже й погано. Час прибуття значно скоротився, оскільки замість 1-3 поїздів на день поїзди далекого сполучення тепер курсують на всіх основних лініях з погодинною оплатою, від яких місцеві пасажирські або вантажні поїзди більше не відкладаються на півгодини раніше. Безпека також значно зросла, якість надбудови зовсім інша, доріжка менш ривка та кидає, на хорошій трасі нешумоізольовані транспортні засоби також їздять тихіше - і на дедалі частішій звукоізоляції ми можемо їздити майже безшумно.

За старих часів максимальну швидкість поїздів визначали за допомогою сенсорних засобів - якщо ви не були дуже відхиленими, їхали плавно, ви могли їхати швидко. Рецидиви в будь-якому випадку були відносно поширеними. Сьогодні швидкість визначається інженерними розрахунками набагато ретельніше, що не годиться для часу в дорозі, але вдалося досягти, що політ - це лише найбезпечніший спосіб проїзду на пасажир-кілометр. Гаразд, але чому б просто не бути від імені швидкого поїзда? Основною перешкодою для збільшення швидкості є те, що для цього потрібне вдосконалене обладнання управління поїздами. Після випробування між Кімле та Хеґ'єшаломом, MÁV вперше поставив Єдину європейську систему управління поїздами (ETCS) на лінії Залальов - Рігодос, що також була першою транскордонною системою ETCS на континенті. Однак у трирівневій системі (з якої L3 з мобільним простором існує лише на папері) L1 виявився тупиком лише у швейцарських базових тунелях та - після охоронної ділянки - на лінії Будапешт-Відень, але австрійці більше не оперують власною секцією.

Шляхом вперед було б побудувати L2 на основі виділеної залізничної системи GSM, GSM-R, яка, однак, набагато дорожча і забирає багато часу в порівнянні з L1. Система була в основному завершена, і за останні кілька років збільшення швидкості відбулося практично за рахунок введення в експлуатацію радіомережі. У будь-якому випадку, згідно з повідомленням президента MÁV Роберта Гомолі, цей проект перетворився на фінішну пряму, тому, можливо, протягом 160 місяців рух на швидкості 160 км/год замість 100/120 може розпочатися на відновлених головних лініях (Будапешт - Секешфехервар, Сольнок - Бекешчаба, Цеглед - Пюшпекладани, Ашод - Хатван, а також після завершення будівництва колії між Будапештом та Пушташаболчем, де паралельно з місцевою залізницею буде побудований спеціальний швидкісний маршрут).

Відновлювана залізниця в Пушташаболчі. (Фото: Answer Online/Szabolcs Vörös)

Тож те, що здається хаосом, не обов’язково - справа лише бідної людини та приготування їжі з водою. Проблема, однак, полягає в тому, що багато повністю відновлених доріжок вже не мають ресурсів для щоденного обслуговування, тому завданням на найближче майбутнє є їх заміна. Замість масштабних проектів від стіни до стіни слід також замінити існуючі вузькі місця у швидкості та потужності, що впливають на точкові або короткі ділянки (наприклад, між Секешфехерваром та Веспремом), як це було з лінією Південного Балатона. Таким чином, лінії Печу та Сегеду можна розвивати, зосереджуючись на проблемах.

Поки ми купуємо багато нових транспортних засобів (останнім часом 40 двоповерхових автопоїздів, але є також локомотиви, електродизельні поїзди, трамвайні поїзди та вагони IC +), ми просто витрачаємо кошти на існуючий автопарк.

Це правда, що це також покращує ситуацію кілька років тому, коли основні обстеження абсолютно молодих міжнародних вагонів відкладалися на роки через стогнучий старт виробництва IC +.

Розширенню постачання розкладу заважають три речі: дефіцит транспортних засобів, персонал, який мігрує через недоплату, та рішення міністерства не збільшувати щорічний кілометр поїздів істотно. Незважаючи на значний попит пасажирів, який міг би задовольнити лише більш сучасний залізничний транспорт, як з точки зору пропускної здатності, так і більш привабливих та прямих сполучень. Саме з цих факторів це можна було б вирішити одним махом пера, але для покращення кількості автомобілів та якості, яка відповідає очікуванням вісімдесятих років, необхідні значні технічні та орієнтирні зміни.

Пожвавляючі світлові ефекти

Хоча Воланбус вже призначає своїм автобусам порти USB (орієнтуючись на молодих людей та тих, хто виконує свою роботу віддалено), і більшість приватних постачальників роблять все можливе, щоб надати модні послуги своїм автомобілям, у поїзді не гарантується нічого, крім крісла та прибуття час прибуття, очевидно, ні). Тим часом Metrovagonmas, відомий своїм суперечливим оновленням радянських вагонів метро 3 в Угорщині, випускає поїзди для метро Баку, в яких освітлення оживляє і оживляє вранці, заспокоюючи, розслабляючи ввечері, а освітлення сильне.

Менш вражаючим є той факт, що двері також більше, ніж на десять сантиметрів ширше: це нововведення мало вирішити серйозну проблему міцності, але значно пришвидшує зміну пасажирів, оскільки, безсумнівно, підходить одночасно двом людям. На жаль, ремонт в Угорщині зберігає умови, а не є інноваційним. (Штадлерські мотор-поїзди замовлено з вимірюванням вантажопідйомності пасажирів, але сумнівно, чи буде це врешті введено в експлуатацію.)

Двоповерхові моторні поїзди замінюють так звані «Ластівчині маятники», але їхні машини ще не списані, тому їм знадобиться ще один ремонт. (Джерело: Benbe.hu)

Також існує хаос у випадку розвитку кар’єри та розкладу. З одного боку, магістральні потяги найчастіше намагаються компенсувати зменшенням колії, але є ще більша проблема, коли можливість транспорту погіршується після розробки. Наприклад, в результаті повної реконструкції Будапешта-Хатван та реконструкції та електрифікації колії Медзозомбор - Сатораляюйхей, Земплен втратить свій двогодинний прямий швидкісний поїзд у Будапешті. Натомість ви отримаєте пасажирські поїзди, які відправляються з Фюзесабоні. Однак рішенням було б продовжити поїзди InterCity, які курсують лише кожні дві години, до Мішкольця до Сатораляюйхели (незвично зупинялися від Шеренча на всіх станціях і зупинках, але пропускна здатність поїздів якраз відповідає цілому маршруту), тоді як однакові ІС можна було зупинити в Мезекьовешді та на підключених станціях Вамосдьорк та Ньєкладхаза. Навіть за таких умов час подорожі з Мішкольця значно скоротився через ремонт, але сотні тисяч людей отримали б якісні сполучення зі столицею та округом.

Чого не вистачає сьогодні: деяких рішень - і грошей.