На вулицях австралійських міст розпочались випробування автомобілів та автобусів на самокеруванні. Компанії зв’язку намагаються впровадити ідеальні сантиметрові лазери, камери та GPS, які дозволять транспортному засобу рухатись вулицями свого міста чи міста без водія.
Більшість досліджень та зворотного зв’язку розповідають нам про те, як працюватимуть нові машини, але не про те, як вони можуть сформувати наші міста. Мова йде про переваги нових економік спільного проїзду, але ці нові технології сформують наше побудоване середовище способами, які ще не до кінця зрозумілі. Велика ймовірність того, що в разі безгосподарного управління технології без водія закріплять зло залежності від автомобілів.
Як і у випадку з Uber та індустрією таксі, планувальники та регулятори державного сектору будуть змушені реагувати на гнів переселених новими продуктами, які ІТ та автопромисловість виведуть на ринок. Але чи можемо ми собі дозволити чекати?
Три конкуруючі інтереси
Три різні групи формують ідею автомобілів без водія. Кожен має своїх корпоративних адвокатів та цільові ринки, а також свої власні конкурентні вимоги до громадян, регуляторів та плановиків. Кожен висуне свої вимоги до наших вулиць та громадських просторів.
По-перше, традиційні автовиробники додають "без драйверів" функції до своїх існуючих продуктів. Вони не мають переконливого інтересу до зміни поточної моделі власності. Вашим цільовим споживачем є той, хто цінує приватну власність автомобіля та любить їздити.
Проблема для цих автовиробників полягає в тому, щоб завоювати водіїв, які скептично ставляться до того, що "їх" автомобіль робить те, що вони не можуть контролювати, незалежно від того, поводиться він по-іншому в дорожньому русі чи їде без супроводу. Але у разі успіху ці нові автомобілі спростять їзду, а отже, заохотять більше доїжджати до міста та постійно розширюватись передмістя.
По-друге, платні ІТ-руйнівники, такі як Google та Uber, розглядають нові типи транспортних засобів та нові форми власності як основу нових економік транспорту. Вони хочуть легкі, утилітарні, корпоративні та орендовані "робо-таксі" для поїздки. Мандрівники використовуватимуть для цього телефонні програми або наступників наступного покоління. Це, на жаргоні, "мобільність як послуга".
Амбіція цих компаній полягає у створенні великої ніші в конкуренції з приватними автомобілями, таксі, звичайним громадським транспортом і навіть немоторизованим транспортом. Постійно циркулюючі автопарки можуть зменшити кількість автомобілів, що перебувають у власності, і, зокрема, необхідність паркування.
За деяких обставин це може підтримати більш компактні міські форми. Але хоча стабільність або соціальні цілі можуть бути частиною ігрового поля, мотив отримання прибутку залишається домінуючим.
По-третє, оператори громадського транспорту можуть бачити можливості та проблеми в технологіях без водія. Ванкувер вже реалізує вигідні експлуатаційні витрати завдяки своїй підвищеній залізничній системі без драйверів.
Досвідчені оператори розуміють, що нові транспортні технології цінні лише в тому випадку, якщо вони інтегровані з традиційними послугами громадського транспорту, а також на велосипеді та пішій прогулянці. Це означає центральну координацію. Насправді це також вимагає контролю інформаційних платформ, необхідних для забезпечення мультимодальної мобільності.
Такі рівні планування та регулювання суперечать "руйнівним" амбіціям Google щодо вільного ринку. Європейські оператори, які перебувають у більш потужному становищі в економічному та соціальному житті, ніж їхні австралійські колеги, вже мобілізуються на цей конкурс.
Незалежно від технології, транспорт потребує місця.
Багато вимог щодо переваг безводійних технологій залежать від повної трансформації існуючого парку автомобілів. Але перехід не буде плавним або плавним. Автономні транспортні засоби зіткнуться зі значним періодом змішаної експлуатації з традиційними транспортними засобами.
Шосе, швидше за все, буде першою дорогою, на якій зможуть працювати нові транспортні засоби. Промоутери цих транспортних засобів можуть об'єднати зусилля зі звичайним лобі автомобілів, щоб вимагати додаткових смуг. Це послабило б надії багатьох на те, що автомобілі без водіїв призведуть до обмеженого простору для масового руху автомобілів.
Після автомагістралей наступною метою буде вивезення на вулиці міста автомобілів, вантажівок та автобусів без водіїв. Для цього знадобляться складні системи датчиків і камер.
Амбіція полягає у тому, щоб дозволити всім користувачам ділити дорожній простір набагато безпечніше, ніж зараз. Але, якщо транспортний засіб, який не має водія, ніколи не збирається наїжджати на мотоцикл, що зупинить всіх пішоходів та велосипедистів просто користуватися дорогою, як їм заманеться? Деякі аналітики прогнозують, що нові транспортні засоби будуть повільнішими, ніж звичайні, частково через те, що поточний баланс страху постраждає.
Вже активні пасажири борються за відстоювання свого права на вулицях австралійських міст. Тільки уявіть, наскільки гірше було б, якби домінуючий оператор автономного автотранспорту вимагав широко розповсюджених дорожніх огорож, щоб уникнути велосипедів та пішоходів.
Наявність автомобілів без водіїв не може змінити той факт, що простір для міського транспорту суворо обмежений. Для подорожі всередині компактних міських центрів та між ними нам знадобиться більше та кращий громадський транспорт великої місткості, а також першокласні умови для ходьби та їзди на велосипеді.
Інтеграція звичайних мереж громадського транспорту із загальними автономними транспортними засобами, великими та малими, пропонує безліч можливостей для значно покращеного обслуговування. Але це станеться лише в тому випадку, якщо ця мета є основним напрямком інвестицій, інновацій, планування та регулювання.
Дослідники та політики повинні швидко рухатись, щоб отримати цілісне та систематичне розуміння безлічі сценаріїв розвитку транспортних засобів без водія та потенційної шкоди, яку можуть містити деякі. Технології не є абсолютним благом, і урядам доведеться робити більше, ніж просто "бути відкритими для бізнесу".