Мінімальний прожитковий двигун з турбонаддувом нижче 1 літра

нижче

Я спраг колу. Я рідко п'ю таку солодкувату, але іноді я прагну класичного смаку. Прогулюючись між полицями, плутанина достатку падає на мене: я можу вибрати розмір дитини 0,33, і тоді є ідеальна півлітрова пляшка, але сухе горло може не зашкодити однолітровій упаковці, і якщо я поділюсь нею з кимось іншим, 1,5 я повинен покласти бомбу на 2 літри в кошик для покупок. Питання в тому: що буде досить маленьким?

У випадку ідеального об'ємного обсягу безалкогольні напої сильно не помилилися, розчини 0,5, 1,5 та 2 літри забезпечують ідеальні умови, а перераховані цифри є оптимальними не тільки в упаковці напоїв, а й у ресурсах . На сьогоднішній день, звичайно, зменшення розмірів - це крута концепція, хоча менші розміри не завжди кращі. Майже кожен виробник зміг перевагу впускних двигунів з їх асортименту із задніми вітрами турбін, які були замінені меншими кубічними сантиметрами, зарядженими агрегатами.

Однак більшість ажіотажу та технічних викликів, безсумнівно, проводились у категорії менше одного літра, оскільки в цьому розмірі бравурні рішення вже потрібні для пересування звичайного автомобіля потужністю 90-110 патронів, можливо навіть більшої потужності. Звичайно, робочий об’єм менше літра ніколи раніше не був відомим виробникам, але з появою турбонаддува концепція низького споживання, але достатньої кількості кінських сил стає для них дедалі привабливішою. Почнемо армійський огляд турбованих двигунів об'ємом менше одного літра з найменшого!

Fiat Powertrain Technologies (підрозділ розвитку силових агрегатів компанії Fiat) представив сімейство двигунів наступного покоління виробника на Женевському автосалоні 2010 року; управління двоциліндровими ресурсами Twin-Air базується на італійській технології MultiAir - завдяки цьому, серед іншого, висока номінальна потужність та низьке середнє споживання, вказане виробником.

Дрібниці всього 875 куб. См були представлені в першому раунді на трьох рівнях потужності: всмоктувальна версія виробляла 65 кінських сил, а піком став екземпляр із 105 кінських сил, який прибув трохи пізніше. Італійський виробник першим представив середній турбоагрегат потужністю 85 кінських сил на Женевському автосалоні, який, звичайно, був представлений в 500. Завдяки надзвичайно компактним розмірам маленького двоциліндрового (приблизно на 23 відсотки коротшого та на 10 відсотків легшого, ніж чотирициліндровий з подібними характеристиками), вакансія під капотом була розроблена інженерами, щоб вмістити навіть гібридний модуль - але ми не маємо не чув про це з прем'єри.

Незважаючи на те, що Fiat каже, що нам не потрібно турбуватися про збалансовану ходьбу та культурну поведінку, на жаль, наш тест також довів, що двоциліндровий двигун може сподобатися дещо найбільше через незвичний звук. По суті, однак, приказка відповідає дійсності, тобто кожне диво триває три дні, це просто не виявилося приємним при тривалому використанні важче працює турбований двигун, який створює неприємні вібрації в певних діапазонах швидкостей.

Однак найбільший удар - це однолітровий трициліндровий силовий агрегат EcoBoost від Ford, який фактично домінував у виборі двигуна року практично 3 роки - сумнівно. Двигун з турбонаддувом потужністю 999 куб.см у синіх овалах манив завдяки багатьом технічним тонкощам, технічним рішенням та пристойній піковій потужності 125 к.с. (плюс 200 Нм крутного моменту), але цього разу тести не повністю довели трициліндровий, менше одного існування двигунів.

Ідеальний ударний обсяг існує?

Незважаючи на те, що автовиробники намагаються з різними обсягами інсульту, розвиток подій рухається по чітких і незаперечних тенденціях, які також підтримуються фізичними причинами. Звичайно, ідеального об’ємного ходу не існує, але ідеального об’єму циліндрів існує. Ефективність двигуна залежить від ряду факторів, одним з яких є втрата стінки. Однак інженери також намагаються це зменшити, і, наприклад, при більш ідеальному обсязі циліндра можна досягти напрочуд хороших результатів з точки зору питомих втрат стінки.

Якщо врахувати відношення поверхні циліндра (яке, очевидно, пропорційне втратам стінки), до об’єму циліндра, тобто площі стінки на одиницю об’єму, ідеальний об’єм становить приблизно 500 кубічних сантиметрів. Тобто, по суті, у випадку з півлітровим балоном площа стінки на кубічний сантиметр є найменшою, а отже, і втратою стінки. Ідеал цього результату також ілюструє тенденція, встановлена ​​BMW: баварці віддають перевагу циліндрам об'ємом 500 куб. См., Народжуючи трилітрові рядні шестициліндрові, дволітрові чотирициліндрові та 1,5-літрові трициліндрові циліндри.

Хоча Ford використовував усе, чавун для блоку та шатунів, але алюміній - це головка блоку циліндрів, а загальний агрегат важить лише 97 кг. Все це обіцяє ряд переваг, це менш важкий автомобіль, саме тому він характеризується більш приємною їздою та загальним зменшенням ваги. Однією з найбільших гармат Ford є низькоомний, легко обертається турбокомпресор, що дозволяє зменшити об'єм ходу на 50%, не жертвуючи потужністю. Завдяки безпосередньому вприскуванню більша частина крутного моменту вже доступна при 1500 об/хв, тому інженери також намагалися максимально вирішити гнучкість. Крім того, паливо впорскується під тиском 150 бар через шість отворів для найбільш досконалого процесу горіння. Будучи сучасним двигуном, ми також знаходимо регульований клапан з подвійним впуском і випускним клапаном на 1.0 EcoBoost.

Замість компенсаційного валу, який зазвичай використовується для зменшення вібрації, Ford обрав інше рішення: маховик і підшипник колінчастого валу були розташовані трохи відсунуто від площини циліндрів, щоб компенсувати певні вібрації, і навіть опори двигуна були виготовлені з надмірно м'яких матеріалів. Крім того, ремінь ГРМ працює в маслі, що також гарантує більш тиху роботу. Невеликий турбований двигун Ford у наших тестах: хоча ми натрапили на справді гідне рішення з точки зору шуму та вібрації, він не може показати занадто велику перевагу споживання палива перед попереднім 1,6-літровим атмосферним трициліндровим двигуном. За нашими вимірами, новинка з’їдає лише на 5-6 децилітрів менше, тоді як згідно з даними каталогу, між цими двома ресурсами має бути значно більша різниця - близько 30%.

Так само, на жаль, і Renault TCe не здійснив прориву, хоча французи також з великим оптимізмом ставилися до 0,9-літрового турбоциліндрового турбодвигуна, який ми протестували, серед іншого, в моторному відсіку Кліо. Трициліндровий силовий агрегат із чотирма клапанами на циліндр відповідає літрам із безпосереднім уприскуванням та низкою старт-стоп та економних систем управління двигуном, за допомогою ретельно підібраних матеріалів з низьким тертям. Ще однією особливістю є те, що завдяки його алюмінієвому блоку двигунів з його ваги вирізано 15 кілограмів, і він управляється ланцюгом, що не потребує обслуговування.

Що стосується ваги, втрата ваги була лише половиною успіху: 62 кілограми економії в порівнянні з дизелями (1,5 dCi), але 1,15-літровий бензин, що потрапляє на Clio, все ще має на 29 кілограмів важчу турбосилову потужність, і для кожної версії лише п'ять швидкісна механічна коробка передач. У нашому тесті виявилося, що французи навіть не встигли винайти іспанський віск, оскільки 0,9 TCe досить некультурний і також не отримує похвали за його обсяг. Гордість Renault лежить на двох плечах - це споживання, оскільки в реальних умовах йому не потрібно набагато менше бензину на 100 км, ніж подібний, але більш потужний всмоктуючий двигун.

Однак, незважаючи на неоднозначні результати, інші сприймають цю категорію серйозно, і окрім трициліндрового двигуна з турбонаддувом, продукт Opel є чи не найочікуванішою новинкою у цьому сегменті. Тож найближчим часом представник найжорсткішої лінійки зменшення розмірів з'явиться в Opel, оскільки виробництво 1.0 SIDI Turbo розпочнеться наступного тижня в Сентготтарді. Перевага 115-сильного високоефективного однолітрового трициліндрового двигуна з турбонаддувом полягає в тому, що він дуже потужний навіть внизу: лежачи, він виробляє 166 Нм між 1800 і 4700/хв. Повнопродуктивний 1.0 SIDI Turbo з прямим впорскуванням потужніший за аналогічні силові агрегати з більшою потужністю та робочим об’ємом, споживаючи при цьому на 20 відсотків більше палива, ніж поточний 1,6-літровий поршневий двигун Opel, забезпечуючи викиди CO2 до 100 г/км. новий трициліндровий.

До речі, на 115 кінських сил і 166 Нм це справді гарна пара, але ми можемо спокійно відзначити, що також трициліндровий 1,0-циліндровий агрегат Ford EcoBoost від Ford може виробляти до 125 кінських сил і 200 Нм. 12-клапанний турбо 1.0, який незабаром дебютує в маленькій машині Адама, є першим представником сімейства двигунів об'ємом 1-1,4 літра зі свіжими три- та чотирициліндровими двигунами, і однією з його цікавинок є інтеграція низькоінерційний випускний дросель, прикручений болтами, призводить до швидкого відновлення. Шість отворів-карбюраторів знаходяться в центральній лінії поршнів для ефективного згоряння, а управління двигуном здійснюється за допомогою змінного управління. Масляний насос зі змінною подачею та перемикається водяний насос також сприяють сприятливому споживанню.

А як щодо районної культури? Дизайнери почали з чистого аркуша, щоб вони могли усунути “кульгаючу” ходьбу, що зменшує привабливість трициліндрових двигунів. Литий алюмінієвий блок зменшує шум, а також вагу. Паливні труби високого тиску та форсунки були структурно відокремлені від головки блоку циліндрів, щоб мінімізувати передачу пульсацій, тоді як насос та труби були покращені акустично. Важливу роль відіграє балансувальний вал у масляному відстійнику. Він приводиться в рух тихою перевернутою зірочкою з тією ж швидкістю, що і колінчастий вал, але в зворотному напрямку. Додаткова акустика включає оптимізацію верхньої та передньої кришок двигуна, впускного колектора та корпусу розподільного валу, ізоляцію колінчастого вала з чавунними ковпачковими вставками, турбокомпресор без шипіння та сталевий масляний картер.

Як результат, згідно з повідомленням заводу, з одного боку, новий 1.0 SIDI Turbo працює плавніше, ніж інші трициліндрові, а з іншого боку, він тихіший за багато чотирициліндрових. Наприклад, на випробувальному стенді, на повному газі, він тихіший у повному діапазоні швидкостей, ніж 1,6-літровий бензиновий турбонаддув такої ж потужності, тому немає необхідності в додатковій шумоізоляції, складній підвісці двигуна або шасі автомобіль. Звичайно, справа не в тому, чи їсть тест пудингу, тож ми не можемо дочекатися, коли після прем’єри у Франкфурті з невеликого турбодвигуна, який буде знаходитись у дедалі більшій кількості моделей Opel, знімуть шкіру.

Також можна помітити, що зменшення розмірів живе і здорове, і все більше і більше вони занурюються в глибокі води тих, хто не перевищує одного літра, хоча перші спроби не мали явного успіху. Однак саме зменшення розміру дійсно виправдано в значущих рамках, наприклад, у категорії 1,4-2,0 літра, ряд потужних, але економічних і особливо привабливих турбодвигунів конкурують між собою.