спотвореним

На наше національне свято в столиці було мільйони глядачів на змагання професійних пілотів-пілотажів, але до і після ми були свідками захоплюючих повітряних демонстрацій. Дивовижні маневри, які заслуговують на глибоке враження для багатьох, вимагають багато практики та бездоганного фізичного стану.

Варто трохи об’їхати, щоб побачити, як, крім рис обличчя, які мучать надзвичайні сили, вам також доводиться рахуватися на борту літаків, здатних до пілотажу.

Хоча продуктивність літаків значно відставала від сьогоднішньої, пілоти та їхні лікарі не звертали особливої ​​уваги на зміни в польоті життєвих процесів людського тіла, точніше на фізичні реакції, спричинені прискоренням-уповільненням та різною орієнтацією та інтенсивністю маневрів . Можливо, вони не були помітними на той час. Хоча вони, можливо, вже відчували це раніше, перший документ 1918 року, де детальніше обговорювались фізіологічні спостереження, в якому, за словами клерка пілота, швидким поворотом на мить здалося, що небо посивіло. Це добре відоме явище "затемнення", під час якого кольори змиваються, а поле зору сіре.

У 1927 році американський студент-інженер на ім'я Дулітл першим встановив акселерометр на панелі приладів літака Фоккера, який також зберігав значення, виміряні під час польоту. G-метр. "G" походить від слова сила тяжіння; це сила тяжіння Землі, яка впливає на всіх нас, становить 9,81 м/с2 на рівні моря (для присвоєння значення формула використовує "g"). Останнє відповідає 1G, тоді вага нашого тіла рівно стільки, скільки ми можемо прочитати вдома за нашими звичайними особистими вагами.

Дулітл вже повідомляв про повну втрату зору, коли прилад показав навантаження 4,7G. При цьому значенні 70-кілограмову людину змушують сісти на пілота силою, еквівалентною майже 330 кг. Звичайно, напрямок маневру або сили також може бути таким, що пілот відчуває, що він схуд, на мить він може навіть наблизитися до невагомості. Тоді «G» отримує негативний знак. Останній менший (це також видно на шкалі G-датчиків: ми зазвичай бачимо шкали від -4, -6 до +8, + 12), але спостерігається, що він є більш репрезентативним під час презентацій, оскільки загальний час польоту становить приблизно. 50% характеризуються значеннями в негативному діапазоні.

G-ефекти принципово змінюють розподіл крові в судинній системі. Чим більший G-ефект на пілота, тим значніша ця зміна, тим більше навантаження на стінку судини десь.

Візуалізація зору починається приблизно під навантаженням 4G, близько 4,7G поле зору може вже почорніти через загострення порушення правильного кровопостачання сітківки. На даний момент пілот ще в свідомості, але через недостатній приплив крові до мозку його координація руху може бути порушена.

При навантаженні 5,4-5,5G може статися втрата свідомості, що може зайняти до секунд, не кажучи вже про час, необхідний для відновлення адекватної орієнтації після пробудження. Під час пілотажу сили, що діють на пілотів, динамічно змінюються, загальне навантаження розподіляється в широкому масштабі, в негативному та позитивному діапазонах, вони не піддаються екстремальним G-ефектам протягом тривалого часу, і цього, очевидно, вдається уникнути власними силами інтерес.

При витягуванні літака з носа при тривалому вільному падінні, напр. вам доведеться витримати досить дивовижне навантаження, на щастя лише на мить. Потім людину вагою 75 кг можна притиснути до сидіння вагою в три чверті тонни. Ви можете собі уявити, що потрібно переносити пасивній та активній кістково-м’язовій системі, шиї, хребту, суглобам та м’язам, які об’єднують, стабілізують чи утримують їх, крім нервової та сенсорної систем.

У разі негативного G згусток крові виникає в області голови-шиї, у найпростішому випадку виникає ефект «відключення» - пілот бачить червоний, кровоносні судини ока розширюються, обличчя також червоніє, може виникнути головний біль . Згустки крові також спричиняють застій у грудній клітці, що може навіть призвести до аритмії, тобто серцевої недостатності, в більш легких випадках лише з коротким, але значним зменшенням частоти серцевих скорочень (брадикардія).

Фактор часу важливий у кількох аспектах. Не тільки з точки зору тривалості удару, але і з точки зору динаміки, зміни сил: якщо крайність далека, і пілот за короткий час переживає обидві, існує більше небезпеки (наприклад, вертикальна октава від -5G до + 5G- до 10-15 секунд).

Толерантність до ефектів G варіюється в залежності від людини. Середні значення, вже описані вище, від яких ми також можемо зазнати значних відхилень. Пілоти пілотажу, звичайно, найбільш стійкі, оскільки крім їх унікальних можливостей, витривалість може бути покращена. На них явище затемнення не впливає навіть при 7G, і миттєва втрата свідомості відбувається лише близько 8,5-9G або вище цього значення.

Той, хто вже літав, знає, що дуже зручно, протипоказано або навіть заборонено сідати в зручний пасажирський літак старої руки. Менші, банальні інфекції також знижують толерантність до G-ефектів, але подібні недоліки спричинені низьким, рідше високим кров'яним тиском, прийомом різних ліків, нервовим стресом, тривалим перебуванням у положенні стоячи чи сидячи або просто профілактичним надмірним перебуванням на сонці.

Якщо ви хочете зайнятися спортом або пілотажем, вам потрібно вести тверезий, цілеспрямований спосіб життя, дотримуватися продуманої дієти та підтримувати здоров’я серцево-судинної системи. За винятком бігу на довгі дистанції (що може цікаво знизити толерантність до G-ефектів), немає жодного виду спорту, який би не рекомендувався. Подібно до того, як особливу обережність слід дотримуватись при обслуговуванні літаків, фізична підготовка пілота та підтримка його стану мають першорядне значення.