Виробники автомобілів використовують недоліки в певних умовах споживання та випробувань на викиди, щоб зробити свої машини вигіднішими та екологічнішими.

визначенні процедур

15 лютого 2013 року о 5:00 ранку auto.idnes.cz

Останнє дослідження Європейської комісії показало, що до третини зафіксованого зниження споживання відбувається завдяки хитрим процедурам випробувань. Він написав портал auto.idnes.cz.

Стандартизовані випробування на затвердження типу, випробування автомобіля та викиди далеко не відповідають усьому спектру режимів, в яких автомобілі використовуються на практиці. За це їх часто критикують, оскільки автовиробники налаштовують свої двигуни на відповідність процедурам випробувань. Однак на практиці вони вже не такі щадні.

Крім того, сучасні двигуни, яким не вистачає стандартів, тоді часто мають загальні характеристики.

Виробники автомобілів виявили прогалини в правилах

За це також критикують європейські стандарти та вимоги ЄС щодо зменшення викидів транспортних засобів. Намагання заощадити паливо та навколишнє середовище на практиці не впливають.

Європейська комісія (ЄК) сама виявила ще один розрив у власній мережі правил. Дослідження, яке вона замовила, показало, що автовиробники трохи обманювали під час випробувань. Але в межах правил. Вони використовують недоліки у визначенні процедур тестування. Команди Формули-1 поводяться подібним чином, шукаючи прогалини в правилах.

Між 2002 та 2010 рр. Середні викиди СО2 на кілометр впали з 167,2 г до 140,4 г. Рівень викидів, що викидаються, прямо пропорційний витраті палива (1 г/CO2 відповідає приблизно 0,04 л пального на 100 км).

Дослідження ЄС показало, що близько 9,1 грамів цього зниження є лише віртуальним. Більше третини задекларованих заощаджень. Повідомляється лише через прогалини у визначенні процедур тестування.

За паливо довелося платити в середньому на 135 євро більше

Під час випробувань автовиробники використовують спеціальні шини або виконують моделювання на незвично рівних дорогах.

У Брюсселі вони не відповідають цій знахідці і кажуть, що клієнти теж повинні бути. В середньому європейці платять приблизно 135 євро більше за паливо в середньому на 14000 кілометрів за нові машини, ніж їм доведеться заплатити, якщо економія, про яку повідомляють автовиробники, була реалістичною. Комісія називає це споживачем, що вводить в оману.

Крім того, автори дослідження побоюються, що частка економії лабораторій у повідомлених викидах і споживанні CO2 може зрости, оскільки ЄС планує запровадити обмеження в 95 грамів на кілометр до 2020 року. Поточна ціль становить 130 грамів до 2015 року.

Незважаючи на те, що європейські законодавці також планують зміни до самих правил, які є обов'язковими для випробувань, це далеко не усуває всі прогалини. Крім того, можуть з’явитися деякі нові. Нові методи випробувань мають бути застосовані на практиці у 2016 році.

У США його не тестують у лабораторіях, а в дорозі

Є також пропозиції щодо тестування транспортного засобу, наприклад, при його введенні в експлуатацію, включаючи певний початковий технічний огляд.

У США деякі тести проводяться за певних умов у реальному русі та на тестових трасах. Не в лабораторіях.

Німецька асоціація автомобільної промисловості заявляє, що необхідні уніфіковані та єдині випробування, які б проводились однаково для всіх виробників, і що виробники автомобілів співпрацюють за методологіями.

Однак жодна форма тестування не буде ідеальною. Сучасний тиск з боку ЄС, для якого поставлена ​​буквально кожна крапля спаленого палива, створює ситуацію, коли виробники автомобілів часто вдаються до різних заходів для дотримання жорстких обмежень. У той же час ці кроки можуть бути не на користь клієнтам та користувачам чи навколишньому середовищу. Це було початковим наміром нинішнього жорсткого регулювання.