перебіг

Іноді доводилося чути, що літак злітає над злітно-посадковою смугою після посадки, і за останні тижні було кілька таких інцидентів, хоча в більшості з них брали участь не великі літаки, задіяні в цивільній авіації, а менші або військові літаки. Вперше ми почули, що зареєстрована в Німеччині Cessna 210 пробігла повз Будаорс, який опинився на сусідній магістралі, а тоді Боїнг 737-800 компанії Caribbean Airlines не міг зупинитися і в міжнародному аеропорту Чедді Джаган у Гайані. На авіашоу в Оскоші теж було таке падіння, тут фігурантом був F 16.

Теоретично, літак (особливо в цивільній авіації) може вилітати лише до аеропорту, де злітно-посадкова смуга досить довга, щоб там приземлитися. Однак можуть бути несприятливі умови, які збільшують відстань посадки або роблять бажану злітно-посадкову смугу недоступною. Як правило, це може статися при сильних дощах (дощ або сніг) або ожеледиці. У цьому випадку зручність використання, тобто ефект гальмування, постійно перевіряється спеціалістами аеропорту спеціальним транспортним засобом, і посадка дозволена лише в тому випадку, якщо виміряні значення знаходяться в межах певного діапазону. Злітно-посадкова смуга повинна бути спроектована таким чином, щоб забезпечити належний дренаж, але в деяких менш розвинених країнах або в аеропортах з меншим перевезенням правила не завжди виконуються повністю.

Можливо також, що внаслідок якоїсь несподіваної обставини (наприклад, аварія, несприятливий напрямок вітру) одну з колій доведеться закрити (якщо їх більше), тому доступна лише одна вторинна. Потім командуючий повинен розглянути, чи зможе він/вона безпечно посадити повітряне судно або відправитися в аеропорт об'їзду. Однак, мабуть, найнебезпечнішим для пілотів є розміщення літака далі від порогу злітно-посадкової смуги та оптимальної точки посадки під час остаточного заходу на посадку (через неточність, можливо відсутність навігаційного обладнання та частіше з власної вини), в результаті чого цінні 100 або навіть 1000 метрів також втрачені з посадкової дистанції, що навіть може призвести до аварії самостійно.

Вищезазначені три сталися одночасно в серпні 2005 року, коли рейс Air France 358 з Парижа (Airbus A340-300) намагався приземлитися в дощову погоду на 2743-метровій (найкоротшій) злітно-посадковій смузі аеропорту Торонто, але приземлився на 1220 метрів від порога. . Завдяки швидкому втручанню пожежників аеропорту та професійній роботі персоналу, кожен зміг залишити літак протягом 90 секунд після зупинки (яка згодом згоріла), тому всі пережили інцидент.

Зрозуміло, отже, виробники літаків завжди прагнули якомога коротше відстань зльоту та зльоту типів, які вони виробляють. Це вигідніше як з точки зору безпеки, так і з точки зору юзабіліті, оскільки, хоча великі аеропорти зазвичай мають досить довгі злітно-посадкові смуги, є місця, де це неможливо. Як правило, таким є аеропорт Лондона-Сіті, який є одним з найпопулярніших аеропортів Лондона для ділових подорожей завдяки своїй близькості до центру міста, але саме тому, що він був побудований у щільно забудованому місці, він має лише 1508-метрову злітно-посадкову смугу . Для регіональних виробників реактивних літаків є величезною перевагою можливість посадити тут свої літаки. В даний час Airbus 318 є найбільшим літаком, який Лондон Сіті може отримати.

Найбільш традиційним і найпростішим способом гальмування літака є гальмування коліс, як правило, за допомогою гідравлічних або пневматичних систем дискового гальмування. Гальмівні диски виготовлені із сталі або вуглецевого волокна. Одного цього недостатньо в більшості випадків, і інтенсивне гальмування (наприклад, перерваний зліт, надмірна вага) може легко перегрітися, і в цьому випадку пожежникам аеропорту може знадобитися охолонути.

Гальмівні крила також призначені для полегшення гальмування, що, збільшуючи площу поверхні крила, також збільшує плавучість, з одного боку, і опір повітря, з іншого боку, зменшуючи тим самим швидкість. Ступінь цього залежить від того, на скільки градусів вони звільнені. Таким чином, гальмівне крило, яке відхиляється до різного ступеня, полегшує зліт, а на завершальній стадії польоту полегшує гальмування, а потім остаточну зупинку на землі. Подібній меті служать різні пластини дефлектора потоку, гальмівні пластини, які також збільшують опір повітря. Вони можуть розташовуватися на крилі (гальмівні диски крила) або на фюзеляжі (основні гальмівні диски), останнє в основному характерно для винищувачів.

Мабуть, найефективнішим обладнанням є реактивний перекладач, реактивне гальмо. Це намагається максимально спрямувати тягу двигуна літака в напрямку руху, створюючи тим самим значну гальмівну силу. На практиці це вирішується за допомогою криволінійних термостійких перегородок, які дозволяють газу виходити з реактивного двигуна (хоча існує багато рішень для конструкції реактивного гальма, які варіюються від типу до моделі), так що газ струмінь є принаймні частково оборотним.

У випадку з гвинтокрилим літаком необхідний ефект гальмування може бути досягнутий, регулюючи лопаті під негативним кутом (тобто повертаючи їх відносно їх поздовжньої осі), і в цьому випадку сила, що діє на гвинт, буде протилежною напрямок до оригіналу, таким чином виконуючи роль штовхаючого гвинта. Вищезазначене називається зворотним гальмуванням, його не завжди потрібно використовувати на довших сухих коліях, а оскільки гальмування вимагає великої потужності передач, що означає, з одного боку, додаткове споживання, а з іншого боку, більше шумового навантаження. По можливості і не ризикуйте, намагайтеся уникати його використання. В аеропортах, що знаходяться поблизу житлових районів, його можна використовувати лише вночі, якщо це виправдано з точки зору безпеки.

На додаток до обговорених на сьогодні методів, які зараз вважаються відносно загальними, з’являються конкретні рішення для літаків, які не можуть використовувати всі вищезазначені процедури або не можуть їх уповільнити настільки, щоб бути достатніми. Такий гальмівний парашут. Через відносно складну обробку (парашут потрібно акуратно складати після кожної посадки) він досить рідкісний, частіше у випадку з космічними човниками та деякими винищувачами. З небагатьох застосувань цивільної авіації, перша серія Ту-134, в якій гальмівний парашут все ще був стандартизований (Малев також мав такий літак, один з яких все ще можна побачити в меморіальному парку поруч з аеропортом Ліста Ференца) бути виділеним. Особливий інтерес представляє посадка на материнські кораблі, де в гачку, розміщеному на кормі літака, часто використовуються канати, перпендикулярні напрямку посадки.

З усього цього видно, що гальмування літаків у цивільній авіації забезпечується низкою повністю незалежних систем, так що навіть у разі однієї з їх несправностей можна безпечно приземлитися. Однак дуже рідко поєднання несприятливих умов, недотримання вимог або помилка пілота запобігає зупинці літака до кінця злітно-посадкової смуги, як це було в Будаерсі, Гайані та Торонто в 2005 році. Що станеться тоді, чому літак не може зупинитися на бетоні, ну, це тема літератури з безпеки польотів та аналізу аварій.