Про що це?

З 278-кілометрового каналу, який би прорізав Нікарагуа, приблизно так:

одна

Карта AFP. З моменту випуску орієнтовні витрати зросли на десять мільярдів доларів.

Канал, який проходить через корінні райони і найбільше озеро Центральної Америки, буде втричі довшим за Панамський канал, а також буде ширшим і глибшим, що означає, що новітні гігантські вантажні судна можуть перевозити 23 000 контейнерів.

Уряд другої найбіднішої країни континенту, звичайно, очікує величезного економічного відновлення від будівництва. Даніель Ортега, який стає президентом від колишньої марксистської партизани до іноземного капіталу, та його уряд сандіністів сподіваються, що 5 відсотків світової вантажної торгівлі можуть проходити через канал щороку, подвоюючи ВВП країни.

Справді, безпосереднє використання Великого міжокеанського каналу спочатку не принесло б користі країні: китайський будівельник Ван Цзин та його фірма HK Nicaragua Canal Development Investment (HKND) отримали від уряду Нікарагуа 50-річну концесію на використання каналу, і їм доведеться платити лише 10 мільйонів доларів на рік протягом перших 10 років. Звичайно, вони також будуть дорогими, за теперішніми підрахунками, будівництво каналу може коштувати 50 мільярдів доларів.

Хто має на це гроші?

І разом із цим ми дійшли до одного з найважливіших питань щодо всього будівництва. Гонконгську компанію, яка будує канал, підтримує таємничий китайський мільярдер Ван Цзин. Кого ви навіть не можете точно знати, чи має він стільки грошей, скільки йому потрібно на це гігантське будівництво. Washington Post намагався зібрати все про Ванга, що можна було б зібрати з китайської преси. За їхніми словами, він народився в 1972 році, вивчав традиційну китайську медицину, потім став директором школи, звідти його перевели в майже державну телекомунікаційну компанію, керівництвом якої він врешті став, а потім компанія була приватизована. Вийшовши на фондовий ринок, компанія переросла в найбільш успішну приватну телекомунікаційну компанію, Ван став одним з найбагатших людей у ​​країні.

Таємничий Ван Цзин (INTI OCON/AFP)

Однак його стан далеко не певний для проекту такого масштабу, не кажучи вже про те, що він не має необхідного досвіду для проекту будівництва такого масштабу. Не випадково світова преса любить припускати, що Ван може бути стромою китайського уряду, який прагне посилення геополітичної могутності, і що його бізнес використовується для отримання серйозного економічного впливу в країні, розташованій недалеко від американського кордону клімат. (Ми нещодавно писали тут про зростання китайського впливу у всьому світі.)

- Сам Ван сказав журналістам, коли запевнив, що він не є агентом для Китаю, і що він витрачатиме на проект додатково десять мільйонів доларів на місяць зі своїх приватних активів на додаток до 100 мільйонів доларів стартового капіталу. Ван, офіс якого регулярно відвідують ключові політики країни, був відносно невідомою фігурою навіть у Китаї, поки не з'явився на чолі нікарагуанського проекту. З тих пір в своїх інтерв’ю він головним чином наголошував на тому, що народився у 1972 році і з тих пір проживав цілком середнє життя.

Тим не менше, багато експертів кажуть, що просто немислимо, щоб Ван врізався у все це, не постійно консультуючись з китайським урядом. І існування грошей все ще залишається проблемою. Ван сказав, що необхідна сума буде залучена за рахунок акцій, банківських позик та випуску боргів. Незабаром за проектом обіцяють також неназвані міжнародні групи інвесторів, обіцяє.

Раніше Ван вже спробував розширення міжнародної торгівлі: проект на 3 мільярди доларів планував побудувати глибоководний порт за шістдесят кілометрів від Севастополя. У грудні 2013 року Ван також обговорював це з тодішнім главою української держави Віктором Януковичем у Пекіні, за два місяці до того, як промосковський президент мав втекти з України. Проект, основи якого вже завершені, існує з часу окупації Криму в лютому 2014 року, і поки не відомо, що буде.

П’ятирічний план

Але навіть якби гроші існували, будівництво все одно було б чревате невизначеністю. Головним чином тому, що гонконгська компанія обіцяє добудувати канал за п’ять років. І ніхто просто не готовий сприймати це серйозно. Детальні плани впровадження HKND опублікував лише на момент початку будівництва, в грудні 2014 року, і Vox представив їх Хуліо Міранді, інженеру, який має досвід у галузі міжнародного будівництва каналізації.

За його словами, план часто має нереальні очікування. Під час будівництва робітникам доведеться перемістити 5 мільярдів кубометрів землі. Це сума, яка могла б покрити весь Манхеттен висотою двадцять один поверх. І все це в розпал регулярних і дуже сильних дощів.

На рік планується використовувати чотири мільярди літрів дизельного масла, чотириста тисяч тонн вибухівки та вдвічі більше цементу на рік, ніж загальний обсяг виробленого в країнах Центральної Америки. Всі ці матеріали потрібно буде імпортувати, що вимагатиме нових портів та маршрутів.

А ще є фактори, про які проект не говорить: вулкани в районі, через який пройде канал. І все ж це давно відома проблема, Сполучені Штати в XX. Він також запланував тут канал на початку XIX століття, але на той час вони зупинили його через вулканічну активність.

(INTI OCON/AFP)

Також сумнівно, чи взагалі міжнародна торгівля потребує нового каналу. В даний час Панамський канал розширюється в рамках проекту на суму 5,2 мільярда доларів, і багато експертів кажуть, що найближчим часом його буде досить для торгівлі. HKND стверджує, що новий канал буде розроблений для наступного покоління вантажних суден, кораблів gigama, здатних перевозити 23000 контейнерів. Навіть після розширення Панамський канал не зможе пропустити судна розміром більше 13 000 контейнерів. Питання, однак, полягає в тому, чи можуть гігантські кораблі, які ще не мають портів, достатньо глибоких у США, щоб їх обробляти, забезпечити рух транспорту для окуплення інвестицій.

Дивовижна шкода

І все ще залишається найбільша проблема: поки неможливо оцінити, скільки екологічної шкоди може нанести будівництво. Найбільш серйозне занепокоєння полягає в тому, що канал вплине на озеро Нікарагуа, найважливіше джерело питної води в країні.

На сьогодні глибина озера в середньому становить 13 метрів, що, звичайно, недостатньо для руху човнів, і під час будівництва планується копати глибину близько 30 метрів. Це, безумовно, величезне втручання в екосистему озера: воно може виділяти токсичні речовини, і хоча HKND стверджує, що не використовуватиме вибухівку в глибині озера, поки не відомий інший спосіб видалення гірських порід, які там заважають. І якби канал був реалізований, постійний рух човнів був би постійною загрозою для дикої природи озера.

По трасі каналу мешкають 22 види, які зараз перебувають на межі зникнення. Також тапіри, ягуари та черепахи. Незважаючи на все це, за таємно підготовленим проектом не проводилась оцінка впливу на навколишнє середовище, уряд у 2013 році вирішив не проводити жодних досліджень щодо будівництва, оскільки це може вплинути на дику природу країни.

В результаті зростаючого обурення HKND нарешті оголосив, що буде підготовлено дослідження впливу на навколишнє середовище, яке може з’явитися десь наприкінці 2015 року. Коли будівництво вже в розпалі, як і планувалося.

Джонатан Уоттс написав у "Гардіані" дуже докладний звіт про екологічну шкоду та побоювання місцевих жителів. І страх місцевих жителів призвів прямо до більших демонстрацій. З грудня противники будівництва кілька разів пробували блокпости, на які влада завжди реагувала рішучими діями міліції. У 2014 році двоє протестуючих загинули, а десятки були заарештовані.

Демонстрація в грудні 2014 року (STR/AFP)

Найзапекліша критика була спричинена законом про експропріацію, прийнятим у 2012 році, який дозволив викидати колишніх власників із земель, які потрібно будувати HKND. Незважаючи на все це, опитування показують, що більшість населення країни все ще підтримує будівництво, хоча і темпом зменшення. Основною причиною підтримки є те, що гонконгська компанія та уряд обіцяють 50 000 нових робочих місць та значну економічну експансію. Це правда, що принаймні половина нових робочих місць буде заповнена китайськими робітниками. Найбільший страх місцевих жителів у звітах на місці полягає в тому, що, хоча країна вріжеться в будівництво, гроші закінчаться або інвестор зникне по дорозі, і вони залишаться там без доходу, зазнаючи величезної екологічної шкоди.

Офіційно будівництво триває з початку року, фактично тривають лише підготовчі роботи, наприклад, будівництво під’їзних доріг, які потім зможуть доставити обладнання до русла каналу. Планується, що основна робота може розпочатися наприкінці 2015 року. Але це достатньо вказівка ​​на невизначеності, пов’язані з проектом, що церемоніальна подія, присвячена початку будівництва, відбулася за 120 кілометрів від запланованого русла.