Посадка - посадка (II).
6.3.1 Використання заслінок при посадці.
Як наслідок вищесказаного, вплив висувних заслінок на посадку полягає в наступному:
Отже, ми маємо на увазі, що коефіцієнт підйому та опору пілот може змінювати за допомогою заслінок. В основному, коли вони знижені, швидкість має тенденцію до зменшення через більший опір, якщо тільки потужність не зростає або ніс не опускається (нижчий кут атаки), а кут спуску більший, що передбачає більш крутий шлях наближення.
Є багато обставин, за яких пілот повинен вдаватися до розширення клапана, наприклад:
- На короткому курсі вас зацікавить посадка на меншій швидкості, щоб скоротити необхідну кількість злітно-посадкової смуги.
- Якщо траса має перешкоди поблизу доріжки, вам потрібно буде підійти під відносно крутішим кутом. Вам доведеться використовувати заслінки та скористатися підвищеним опором, спричиненим їх подовженням.
- У м’якому полі літак повинен стикатися з землею з мінімально можливою швидкістю.
- Якщо ви виявите, що поточна смуга виводить вас за обрану точку посадки (ви пролітаєте над нею), видалення заслінок забезпечить більш крутий кут спуску при збереженні наближеної швидкості в межах рекомендованого діапазону.
- Якщо ви неправильно розрахували початок заходу і виявите надлишок енергії (висота, швидкість або і те, і інше), ви можете розсіяти її завдяки додатковому опору та вищій швидкості спуску.
Наближайтесь до швидкості заслінками. При закритих клаптях швидкість наближення нижча, ніж при закритих. Деякі посібники вказують, що наближення повинно бути зроблено між х швидкісні вузли без заслінок e Y вузли з повним клапаном, залишаючи завдання інтерполяції швидкостей з проміжними розширеннями (частковий клапан) для пілота; інші вказують швидкість без заслінки та зменшення, яке слід виконати для кожної подовженої точки заслінки, а інші вказують швидкості для всіх положень заслінки.
На практиці школи (принаймні ті, про які я знаю) зазвичай встановлюють максимальну швидкість наближення без заслінки, дещо вищу за рекомендовану, щоб уникнути проблем, і для кожної розширеної точки заслінки вони зменшують швидкість на 5 вузлів.
Не забувайте, що при подовженні клаптів ви повинні адаптувати параметри польоту (відношення тощо) до цієї нової конфігурації та переобладнати літак; використовувати компенсатори. Також не забувайте, що не слід протягувати заслінки під час польоту зі швидкістю, вищою, ніж вказана виробником (більша величина білої дуги).
Сильний поривчастий або поперечний вітер є вагомою причиною використовувати щось менше, ніж повний клапан (частковий клапан), і навіть може бути доцільним приземлитися з закрилками вгору. Це відбувається тому:
6.3.2 Вплив вітру, що наближається.
Припустимо, що в будь-який день ви починаєте свій підхід на точно такій же висоті та відстані, що і попередні дні, параметри польоту (швидкість, потужність, відношення тощо) ідеальні. Однак, спускаючись вниз, він зауважує, що стає недостатньо близько, стає все нижче і нижче, а доріжка ще далеко; якщо так буде продовжуватися, він не прибуде і не приземлиться ніде до злітно-посадкової смуги. Що трапилось? Ну, дуже просто, він не врахував інтенсивності вітру. Подивимось:
Горизонтальна відстань, яку подолав літак, залежить від його швидкості по відношенню до землі - GS", тобто дорівнює справжній швидкості (True Airspeed - ТАС) +/- швидкість вітру. При тихому вітрі швидкість літака така ж щодо землі, як і щодо повітря (GS = TAS), тому пройдена відстань і, крім того, кут спуску такі, як очікувалося; Якщо параметри польоту правильні, літак виконуватиме лінію колії до контрольної точки. Але за наявності вітру все трохи змінюється (рис. 6.3.4).
При зустрічному вітрі літак летить у масі повітря, яке рухається у зворотному напрямку, якщо дивитись із землі, це так, ніби цей вітер «уповільнює» літак. TAS залишається незмінним, але GS менший, і це зменшує пройдену відстань порівняно з попереднім випадком. За цих умов літак наближатиметься все ближче і ближче до сліду; якщо ви продовжите так, ви не досягнете контрольної точки.
Оскільки пілот помічає, що він летить нижче траси, він додає потужності і трохи піднімає ніс літака, щоб підтримувати швидкість повітря (TAS). Оскільки відстань = швидкість * час, щоб проїхати однакову відстань, якщо швидкість відносно землі (GS) зменшується, значення часу доведеться збільшити, так? Ну, ось що він зробив: додаючи більше потужності, швидкість спуску стає нижчою, літак падає повільніше і довше залишатиметься в повітрі.
З поперечним вітром ви не повинні сідати, але якщо ви це зробите, це штовхне вас, що призведе до більшої пройденої відстані та виходу за контрольну точку; для цього знадобиться додаткова довжина злітно-посадкової смуги, якої у вас може не бути.
Підсумовуючи: Побічний вітер різко загострює шлях підходу і зменшує пройдену відстань, тоді як поперечний вітер зменшує кут підходу і збільшує пройдену відстань. Пілот повинен врахувати вітер перед посадкою.
6.3.3 Виправлення наближення.
Як ми бачили, на підхід впливає безліч факторів, так що існує великий відсоток ймовірності того, що він не повністю вражає параметри (головним чином відстань, оскільки висота повинна бути фіксованою) і розвиває всю цю фазу, не роблячи будь-яка корекція, навіть якщо вона мінімальна. Це може бути обумовлено кількома факторами, такими як:
Навіть ризикуючи повторюватися, загалом і виходячи з того, що було пояснено до цього моменту, давайте побачимо кілька пропозицій щодо виправлення шляху підходу:
На початку остаточного заходу пілот оцінює точку посадки, судячи з кута спуску. Якщо в будь-який момент ви помітите, що перевищите цей показник, він високий: до) Якщо ви застосували потужність, зменшіть її; підтримуючи однакову швидкість, позування нижнього носа, швидкість спуску вище, а стежка крутіша. b) Збільште розподіл стулки, щоб збільшити опір та адаптуйте літак до нової швидкості, змінивши положення носа на необхідну кількість. Менша потужність та/або більше стулок забезпечують більш крутий підхід (рис. 6.3.5 та 6.3.6).
Якщо, з іншого боку, ви помітите, що не дійдете до обраної точки, це нижче: до) Збільште потужність (тим самим зменшуючи швидкість спуску) та кут атаки, щоб підтримувати швидкість. b) Перекоригуйте шлях. Якщо ви недостатньо високі, щоб реагувати, як правило, ніколи не намагайтеся виправити цю ситуацію, втягуючи заслінки, це призведе до раптового зниження підйомної сили, а літак опуститься ще швидше.
Хоча це вже було сказано в попередньому розділі, пам’ятайте: для будь-якої конфігурації літака та однакової швидкості додавання потужності «вирівнює» трасу, зменшуючи потужність, робить її більш помітною. Це відображено на рис. 6.3.6, на якому ми можемо бачити, як підтримка швидкості, збільшення/зменшення потужності змінюється швидкістю та кутом спуску. У цьому випадку швидкість відповідає швидкості зі зниженням, яка позначена точкою дотику лінії, проведеної від початку до кривої потужності.
Контролюйте швидкість за допомогою положення носа (кута атаки) та кута спуску з потужністю, і щоб залишатися на стежці, якщо одночасно змінюється одна з цих змінних, змінюється інша, тобто: "кут спуску та відповідні швидкості підтримуються одночасно коригування змін у ставленні до зміни влади ".
Важливе правило. Якщо при остаточному заході ніс літака перекриває нам погляд на шляхову точку, ми повинні бути пильними. Є кілька можливостей:
6.3.4 Збір.
Для гарного виконання маневру необхідно звернути увагу на три часові шкали, скільки часу повинно пройти від початку збору до:
- Ваш напрямок польоту горизонтальний.
- Дойдіть до рівня польоту, найближчого до землі.
- Уповільнюйте швидкість до належної швидкості, щоб торкнутися поверхні.
Ці три елементи є основними змінними, що визначають результат маневру; відповідно, трьома незалежними клавішами, які ви повинні враховувати, щоб керувати ним, є:
- Швидкість літака на момент збору.
- Висота, з якої ви це починаєте.
- Каденція, з якою ставлення змінюється від носа до носа вгору.
Як правило, ви приймаєте рішення в такому порядку: 1) встановлюєте швидкість наближення; 2), ця швидкість визначає висоту, з якої слід розпочати збір (чим вища швидкість, тим вища початкова висота); та 3), скорегуйте ритм зміни ставлення відповідно до цієї обставини.
Як ви можете собі уявити, кожен автор має своє власне уявлення про те, як пояснити маневр найбільш дидактичним способом. Деякі називають весь процес пікапом (спалах або закруглення), поки літак не торкнеться поїзда на землі (приземлення), інші поділяють ті самі події на пікап (закруглення) та фазу занурення (скимінг) тощо. Зі свого боку, я підписуюсь на перший шлях.
Під час цього процесу, який відбувається за короткий проміжок часу, ви змінювали значення швидкості та коефіцієнта підйому у формулі підйому (нижнє v 2 та вище CL), щоб воно змінило траєкторію руху та було на колії з кут атаки, більший за той, який він мав, і значно нижча швидкість. З іншого боку, близькість літака до землі спричиняє, що на нього впливає вплив землі, і тому він підтримується з меншою швидкістю.
Майте на увазі, що в літаках з триколісним поїздом він береться з основною передачею, утримуючи носове колесо в повітрі, не витримуючи жодної ваги, у літаках з хвостовим ковзаном маневр трохи відрізняється, оскільки його потрібно брати з усіма трьома колесами одночасно.
Коли починати збір?. Хоча точка, з якої починати збір, варіюється залежно від ваги літака, швидкості, якщо він приземляється із заслінками або літак чистий тощо. Ось кілька порад, які можуть допомогти:
Ці інші рекомендації не рекомендуються:
Деякі автори пропонують починати колекцію на висоті від 15 до 30 футів, залежно від вашої швидкості, інші від 10 до 20 футів.
Носова позиція літака з витягнутими стулками нижча, ніж із закритими вгору, чим більше ніс опущений, тим більше розтягування клапана. У цих випадках для правильного ставлення ніс повинен "подорожувати" знизу вгору більшу кількість, ніж якщо у нього немає клапанів. До цього додається, що чим більше розширення клаптя воно несе, тим важче стає ніс. Якщо ви почнете збирати на звичайній висоті, ви побачите, що земля наближається швидше, тому або починайте трохи раніше, або збирайте швидше, або обидва (рис. 6.3.10).
6.3.5 Докладніше про збір.
Якщо ваш літак має триколісну передачу, і ви їдете одночасно з усіма трьома колесами (двома на головній та носовій передачах), це є доказом того, що його кут атаки дуже низький, а швидкість дуже висока. Якщо трапляється, що фаза перельоту триває довше, ніж потрібно, то ви розпочали збір дуже швидко і/або почали його занадто пізно; наступного разу стежте за своєю швидкістю і починайте збирати раніше.
Положення носом вгору (на літаках з триколісним поїздом) блокує зір вперед і перешкоджає центральній лінії злітно-посадкової смуги. Тому під час останньої частини пікапу, посадки та початку гонки після цього, ви повинні тримати літак в центрі на основі інших посилань, можливо, краю злітно-посадкової смуги допоможуть. Якщо ви маєте намір тримати центральну лінію завжди видимою, що передбачає низький нос і дуже високу швидкість, це вам не підходить.
Завершення пікапу слід оцінювати за зміною поведінки літака, а не за величиною руху колеса управління. Це ставлення повинно підтримуватися або змінюватися з урахуванням горизонту та фронту літака.
Як тільки починається збір і до контакту з землею, коліщатко управління не можна штовхати вперед, щоб виправити помилки через те, що витягнули занадто багато його. Якщо ви чинили великий тиск, потягнувши за кермо, його можна трохи розслабити.
Деякі студенти вважають, що це гарна ідея зачекати до останнього можливого моменту, а потім підняти ніс відразу, різко, це те, що називають "плоским" підхопленням. Незважаючи на те, що ви можете зробити це за будь-яких обставин, робити це, якнайменше, прикро, оскільки:
На рис. 6.3.11 ми бачимо різницю між "звичайною" та "плоскою" колекцією. По-перше, проміжок часу N2-N1 довший за P2-P1, що дозволяє: (1) перейти від режиму спуску до більш плавного польоту рівня; (2) виправити можливі відхилення швидкості та/або швидкості спуску; (3) більший час відгуку, якщо вам доводилося виконувати мотор і в повітрі, полегшуючи зазначений маневр. З іншого боку, оскільки літак має вищу швидкість у P2, ніж у N2, необхідно набагато більше "тонко налаштовувати", піднімаючи ніс для підтримання висоти та уповільнення. Літак впаде на землю швидше, ніж N2. Нарешті, хоча точка N1 не є надмірно важливою (ви можете виправити) P1, якщо вона є, ви не можете пізніше піднятись, якщо не хочете потрапляти на колію.
6.3.6 Натискання та розміщення обведення.
Про необхідність тримати літак в центрі злітно-посадкової смуги вже згадувалося. Не дозволяйте літаку втратити вирівнювання під час перельоту злітно-посадкової смуги, посадки та подальшого пробігу; використовуйте педалі, щоб утримувати поздовжню вісь літака на рівні з віссю злітно-посадкової смуги Якщо ви зазвичай сідаєте на широкі злітно-посадкові смуги, не звикайте робити це поза віссю, дисциплінуйте себе, якщо порив вітру рухає вас збоку, у вас буде більше запасу.
Не сідайте з гальмом. Звичайно, ноги повинні триматися низько на педалях (кермо та переднє колесо). Переконайтесь, що ви випадково не натиснули гальмо. Зачекайте, поки повна вага літака перенесеться з крил на колеса (тобто, щоб усі три колеса були на землі), а літак зменшиться, перш ніж натискати гальма.
Посадка повинна бути досить плавною, щоб носове колесо залишалося в повітрі під час посадки та перших 50 футів наступного бігу. Тримання носа в повітрі допомагає загальмувати літак (аеродинамічне гальмо), і хоча це не особливо важливо, крім як на дуже коротких коліях, це економить гроші на гальмах та шинах.
Зберігайте контроль протягом усього перегону, пам’ятайте, що політ не закінчується, доки літак не буде на стоянці, повністю загальмований та виконані процедури зупинки.
У літаках з триколісним поїздом, коли ви берете з собою головну передачу, не зменшуйте тиск на контрольній колонці, тримайте носове колесо в повітрі, і, оскільки швидкість зменшується, а управління стає менш ефективним, дозволяйте йому плавно опускатися і контактувати з поле. Зачекайте, поки швидкість зменшиться, перш ніж почати гальмувати, а потім робіть це не різко, а штрихами.
Якщо башта не скаже вам іншого, літак повинен продовжувати рух у напрямку посадки та без затримки виїжджати на злітно-посадкову смугу на руліжну доріжку через найближчий вихід. Тепер, якщо ви їдете на руліжну доріжку, вам потрібно перетнути колію, вам потрібен експрес-дозвіл вежі. Якщо вам доведеться повертатися вздовж злітно-посадкової смуги, щоб вийти на автостоянку, не робіть цього без дозволу вежі "MAG47 вимагає зворотного шляху на злітно-посадковій смузі два вісім", а на неконтрольованих аеродромах повідомляють про це іншим дорожнім рухам "MAG47 робить зворотну доріжку на злітно-посадковій смузі нуль дев'ять ". Звичайно, ви повинні переконатися, що можете зробити це безпечно і не втручаючись в маневри іншого руху.
6.3.7 Інші уявлення та добрі звички.
Хоча вам слід часто перевіряти спідометр під час остаточного заходу, ігноруйте його під час прийому. Це правда, що спідометр - найкращий прилад для вимірювання кута атаки (як уже зазначалося), але в цьому випадку ви хочете посадити літак з високим кутом атаки і повинні сприймати цей кут за допомогою наочних засобів. Під час пікапу спідометр не повідомляє вам нічого про кут атаки чи будь-яку іншу інформацію, яку потрібно знати.
Це не погана ідея контролювати свою швидкість відповідно до свого враження від руху літака відносно землі, але перш за все, стежте за кутом атаки. Сприйняття зміни швидкості руху на землі відповідно до:
- Сила вітру в обличчя.
- Модель літака.
- Висота над рівнем моря.
З самого початку візьміть собі звичку керувати коліщатком управління однією рукою, а іншу тримати на дроселі протягом усієї посадки (те саме для злетів). Це коштує трохи, але це потрібно. Якщо розвивається ситуація, яка вимагає негайного подання потужності, час, необхідний на розпізнавання проблеми, переведіть руку на дросель, відкрийте дроселі, і двигун на реакцію може стати занадто великим. Відскок від злітно-посадкової смуги при перших посадках не рідкість, і правильне використання дросельної заслінки в точний момент є обов’язковим.
Практикуйте як підходи з підсилювачем, так і ковзання з дроселем. Цей останній тип заходу дуже необхідний, щоб взяти імпульс ковзання літака, який допоможе вам у випадку аварійної посадки.