19 лютого 2020 р. Курро Сан Мігель

вітру

Аеродинаміка автомобілів є фундаментальним аспектом для досягнення ефективності. Однак через певні моди та інші відволікаючі фактори ми про неї забуваємо.

Ми живемо в той час, коли продуктивність та динамічна поведінка, здається, відійшли на задній план на користь якнайнижчого показника споживання палива та викидів. Однак два основних аспекти досягнення бажаної ефективності, вага та аеродинаміка в автомобілях, обтяжуються сучасною модою.

Я говорю про люті позашляховиків. Деякі машини, якими є переважна більшість більш аеродинамічно неефективний, ніж будь-який салон або навіть еквівалентний універсал. І я маю на увазі хвалене скорочення. Хоча це відповідає більше на законодавчі питання, ніж на пошук ефективності.

І це те, що немає сенсу надмірно турбуватися, як це роблять багато людей, щодо витрати палива, коли ми їдемо вцегла, кинута проти вітру”Незалежно від того, наскільки сучасним і маленьким двигуном він несе.

Хоча в 1930-х роках були зроблені перші кроки у дослідженнях Росії вплив повітря на машини, Як і у випадку з Chrysler Airflow, лише в 1950-х роках цей важливий аспект наземного рівня був реалізований у міру розвитку сучасної авіації. Тому що, як і деякі інші речі, ми всією своєю еволюцією зобов’язані літакам, справжнім експертам, коли справа стосується повітря.

Щоб зрозуміти аеродинаміку, ми повинні думати про повітря як про рідину, а не як про «ніщо», яким, на думку багатьох, воно є. Ми можемо уявити це як воду, але менш густу і в якій, дивуючись природі, ми можемо дихати. Отже, коли ми кидаємо предмет у ту «дихаючу воду», він повинен прорватися крізь нього, і, чим більший його опір, тим сильніше нам доведеться натискати, щоб рухатися швидше або йти далі.

Cx, Cy та Cz: три координати аеродинаміки в автомобілях

Сили, що діють на цей об'єкт, приблизно розділені на три координати: Cx, який є найбільш відомим в автомобільному секторі і який би був опором просуванню в поздовжньому напрямку –Front-, Cy, що є поперечним опором (корисно для вантажних автомобілів та причепів), і Cz, який відноситься до підйомника і який в автомобілях, на відміну від літаків, має бути негативним, щоб тримати їх приклеєними.

Що ж, цей Cx, на якому ми і зосередимося, тісно пов’язаний з передньою поверхнею автомобіля і говорить нам, що чим вище, тим більше процвітає на носі і пряміших площинах, тим гірше, тим гірше вітер. До цього слід додати коефіцієнт тертя шин (чим ширший, тим гірший) та коефіцієнт турбулентності, який є тим слідом, який утворюється за автомобілем і який може виступати якорем у найекстремальніших випадках. Наприклад, у спині добив різко і прямо. Так, сюди позашляховики увійшли б знову, але якщо ви дійсно хочете зразок аеродинамічної нісенітниці у всьому цьому, що я вже сказав, я даю його вам навіть із назвою: Хаммер.

Так Cx сучасних звичайних автомобілів коливається від 0,29 до 0,34, а у позашляховиків - від 0,34 до 0,40, американські псевдовійськові моделі коливаються від 0,57 до 0,60. Насправді, я мав можливість їздити кілька разів, і цікаво подивитися, як, якщо зняти ногу з акселератора, рухаючись зі швидкістю 90 км/год на найвищій передачі, машина одразу починає гальмувати майже до зупинки за кілька метрів. Навіть його величезна кинута вага не може подолати цю невидиму силу.

Подивіться, чи сила повітря така, що Bugati Veyron, щоб версія Supersport перевищувала 395 км/год від норми, повинен був додати 200CV до 1000CV, який він уже мав. І це для досягнення максимуму 415 км/год. І це було аеродинамічно, хоча, мабуть, не так сильно, як "безкрилі винищувачі", які проорюють суху лагуну Бонневіль, щоб обдурити звуковий бар'єр (близько 1230 км/год, оскільки він змінюється залежно від висоти, температури, вологості. .).

Коли почали з'являтися електромобілі, я думав, що ми переживемо новий бум автомобілів з мінімальним опором, таких як General Motors EV1 (Cx 0,14) тощо. Тесла досягла похвальних Cx 0,24 у своїй моделі S, що є ще однією з таємниць його великої швидкості та автономності. Решта виробників підписали рецепт, і Nissan Leaf, BMW I8 (I3 дорівнює 0,29), Hyundai Ioniq, Renault Zoe та інші рухаються навколо цієї цифри.

Однак, коли ця технологія ще не запрацювала ... бах! Вони застосовують його до позашляховиків і псують значну частину його чарівності та значення. Вони намагаються виправити це, базуючись на більших акумуляторах і двигунах з більшою кількістю кіловат вгорі, бажаючи спростувати докази того, що вони все ще занадто громіздкі, і єдине, чого вони досягають, - це додати ваги. Загалом, я встиг зробити лише 288 км на відрізку з дуже дорогим Audi e-tron. І що в ньому немає дзеркал!

Можливо, це тому, що вони перші, і тому, що виробники підійшли, можливо, занадто швидко. Ну, я знаю, що вони вже працюють над новими моделями, системами згоряння або акумуляторами, набагато більше еволюціонували. З активними решітками нового покоління, пневматичними підвісками з справжнім режимом ECO, з плавними профілями та м’якою задньою частиною ... Ми побачимо. На даний момент я рекомендую перед покупкою автомобіля поглянути на його аеродинамічні значення, якщо бренд їх публікує (це інше), і все, що опускається нижче 0,36, що, до речі, були дані Ferrari Testarossa з 80-х років, це буде добре майже для будь-якого автомобіля в наш час.