21 квітня 2016 року - 10:30 год
Суть гоночного автомобіля полягає в його здатності генерувати притиск через такі характерні елементи, як елерони, дифузор або формовані вигини його кузова. Але надлишок призводить до невдач, і щоб уникнути цього, ефективність набуває значення.
Одномісні автомобілі завжди були вершиною кругового автоспорту завдяки своїй неперевершеній здатності стискати асфальт у кутах. І хоча гладкі шини, міцні підвіски, низька вага та низький центр ваги мають до цього багато спільного, вони, безумовно, мають. диференціальним фактором є вплив аеродинаміки, що множить віртуальну вагу автомобіля, щоб отримати його, щоб отримати швидкість проїзду через запаморочливі кути.
Кількість
Для цього елерони, підлога, дифузор та кузов повинні створювати аеродинамічне навантаження, що спрощує, можна визначити як кількісну одиницю виміру. Аеродинаміка має можливість навантажувати вагу автомобіля, але віртуально, без недоліків, що випливають з нього: необхідність помітного збільшення потужності та погіршення керованості автомобіля.
Дифузор: життєво важливий аеродинамічний елемент
Натомість це дозволяє шинам більше стискати, мінімізуючи ковзання, сприяючи, з одного боку, різкому збільшенню швидкості руху на поворотах без того, щоб поверхня шин різко погіршилась при заносі на асфальті.
Однак варто зазначити, що так створює поперечні навантаження на конструкцію шини, що виробник повинен врахувати, щоб він зміг протистояти такому помітному збільшенню сил G (кожна одиниця сили G представляє вагу зазначеної маси: автомобіля, пілота або будь-чого іншого, що відповідає). Прикладом важливості цієї деталі є поточна ситуація у Формулі 1, яка має на меті затвердити положення, яке значно збільшує притискну силу, ситуація, яка призвела Піреллі до вимагати певних умов, щоб мати змогу прийняти такий виклик з гарантіями.
На зорі експериментів з елеронами, ще в 1960-х, метою було якомога більше збільшити зчеплення, але незабаром інженери виявили, що це мало побічний ефект: втрата максимальної швидкості на прямих в результаті опору або опору, створюваного аеродинамічними кріпленнями.
Загалом (але не втрачаючи з уваги того факту, що певні елементи, такі як дифузор, чітко нахиляють вагу на користь зчеплення), чим вище навантаження, тим більший опір руху. Чим більше зчеплення, тим нижча максимальна швидкість.
Якість
Щоб збалансувати цю пропорційність, виникає концепція аеродинамічної ефективності, яку, знову спрощуючи, можна було б визначити як якісна одиниця виміру в аеродинамічному вимірі.
Мало корисно мати надзвичайно швидку машину в поворотах, якщо ви програєте весь час, отриманий на прямих: ви повинні знайти баланс, який дозволяє вам бути конкурентоспроможними у всіх сферах, оскільки більшість схем мають суміш обох речей у більш-менш пропорційній кількості. Очевидно, бувають екстремальні випадки, такі як Монца чи Монако, але вони все ще залишаються екзотичною нотою в світі гонок, яка еволюціонувала до схем з різними типами кривих, усіяних довгими прямими, на яких можна побудувати теоретичне збільшення обгону.
Тому робота дизайнера стала пріоритетною отримати максимальну притискну силу з мінімальним можливим опором І це, по суті, основна відмінність між провідними командами та тилами позаду мережі, настільки, наскільки силові агрегати набувають значення в останні роки.
Наявність ефективного автомобіля з аеродинамічної точки зору дозволяє вам досягайте подібних швидкостей на поворотах, не жертвуючи при цьому максимальною швидкістю, оскільки це дозволяє зменшити кут падіння елеронів, не втрачаючи надмірного зчеплення. Ця філософія була, загалом кажучи, запорукою успіху Red Bull у чотирьох чемпіонатах, яких він домігся із Себастьяном Феттелем, навіть зайшовши так далеко, що перемагав на таких трасах, як Монца, не маючи найвищої максимальної швидкості, але помітно перевершуючи криві, особливо в варіації Аскарі та в Параболічній.
Крім того, мова йде не лише про досягнення балансу між навантаженням і опором, а й між передньою і задньою частинами автомобіля. Без цього балансу автомобіль може стати недостатньо керованим або навпаки: надмірним. Якщо переднє крило створює занадто велике навантаження, це змусить машину зчепити занадто багато передньої осі, розбалансувавши її взаємозв'язок з протилежним кінцем автомобіля, і змусить його перекинути, втрачаючи зчеплення з задніми колесами.
Навпаки станеться, якщо це тил, який створює занадто велике навантаження по відношенню до фронту, віддаляючи пілота та інженерів від того, що вони завжди намагаються знайти: автомобіль з максимально нейтральною поведінкою. Якщо конструкція автомобіля спричиняє незбалансованість рівнів притискної сили, цей баланс стане можливим лише пожертвуючи зчепленням з однією з двох осей, негативно впливаючи на загальну швидкість автомобіля.
Кількість і якість - не одне і те ж і тому ні навантаження, ні аеродинамічна ефективність не слід сприймати як рівні.