[: RU] Насправді, до цього часу я навіть не уявляв, що вертольоти, будь то цивільні чи військові, здатні сідати на воду. Але після прочитання останніх новин я довідався, що і самі вертольоти-амфібії там так само добре.
Таким чином, після гучної заяви Сергія Шойгу підтвердив інформацію про плани відновити випуск Казані стратегічних бомбардувальників Ту-160, що стало відомо новій сенсації. На Казанському вертолітному заводі буде відновлено виробництво Мі-14, який, на думку експертів, був настільки хорошим, що в 90-х під тиском США він був знятий з експлуатації. Дійсно, ця унікальна машина холодної війни буде затребувана не лише військовими.
ВАТ «Російські вертольоти» та ПАО «КХП» цю інформацію воліють не коментувати, проте джерела підтвердили ЗМІ, що питання про Мі-14 порушено. Експертний вертоліт категорії, старший науковий співробітник Академії. Жуковський Євген Матвєєв заявив, що питання Мі-14 є насправді, але його, швидше за все, можна буде розділити на три етапи: ремонт беушних вертольотів, їх модернізація та оновлення виробництва. За його словами, в даний час кошти виділяються на відновлення старого парку літаків (близько 10) Мі-14.
Щоб оцінити розмір компанії, необхідно трохи поговорити про те, що це за машина.
Використовувати вертоліт для протичовнової війни (ПЛ), розпочатої наприкінці Другої світової війни. Піонерами були американці, які раніше патрулювали Sikorsky R-4, а німці експериментували з надлегким автожиром FI 282.
Після війни по обидва боки «залізної завіси» у відповідь на швидку еволюцію підводного флоту активно розвивалися протичовнові війська (ППЗ). Вертольоти швидко знаходять місце в напрямку гонки озброєнь. Дозволено використовувати при відносно невеликих фінансових витратах для досягнення досить високої ефективності. Вертольоти могли виводити на поверхню кораблі значно швидше, досягаючи району передбачуваної знахідки, ніж підводні човни мали більшу швидкість пошуку житла на прибережних базах, не вимагали дорогих аеропортів; і організувати взаємодію між різнорідними компонентами OLP, що володіє іншими привабливими якостями.
Перший спеціалізований протичовновий вертоліт тоді розробив провідна вертолітна компанія світу І. Сікорського. На початку 1950-х на базі MULTI S-55 була створена H04S-1 та її модифікації HO4S-2, HO4S-3. У 1954 р. Прийнятий на озброєння підводний човен американського флоту, введений SH-34, оснащений найсучаснішим обладнанням, дозволяє, зокрема, з високою точністю виходити в дану точку, парячи над нею на висоті 15 метрів і шукаючи підводний човен за допомогою ехолота, опущеного у воду. Приблизно в той же час у Великобританії на базі С-55 авіакомпанії Westland Aircraft був створений вертоліт Whirlwind, який мав і протичовнову версію.
Мі-14 був розроблений на базі Мі-8 для заміни радянського флоту Мі-4. Експериментальний зразок під назвою B-14 вперше пролетів у 1973 році після того, як він перейшов до першого з серії OLP Mi-14pl. Корабель Оскільки він створив десантний вертоліт, то для забезпечення його мореплавства (3-4 бали) формується дно фюзеляжу, фланговане поплавцями для забезпечення необхідної позиціонованої стійкості - «зябер». І вони мали переріз плоского опуклого профілю, мабуть, сподіваючись, що вони створять додатковий підйом під час польоту.
Але на практиці, як і слід було очікувати, вони створили додатковий опір. Щоб уникнути контакту з водною поверхнею лопатей хвостового ротора і хвостової труби, нарешті передбачений додатковий поплавок. Корабель був виконаний як окремий вузол, розташований всередині паливних баків і вантажного відсіку зброї.
Так як автомобіль-амфібія, після його експлуатації на суші, завжди шасі з колесами, висувна ніша в човні (дві передні опори одноколісного велосипеда) та «кишки» (основна двоколісна рама).
Комплекс ASW обладнаний пошуково-цільовою системою «Кальмар» та радіолокаційним пристроєм «Ініціатива-2М», прицільно-обчислювальним приладом «Лілія», обладнанням для передачі даних «Снігур» гідроакустичною лебідкою «Ока-2» сигнальними буями «поплавковий» магнітометр APM -60 « Орша »висів надворі у спуску на кабельній гондолі. У герметичному відсіку з насосом та регульованою температурою було розміщено 36 сонобуїв RSL-HM "Chinar" у двох касетах або вісім RSL-N "Willow". Замість буїв могла підвішувати протичовнова торпеда АТ-1 і АТ-2, кабельно-керована торпеда ВТТ-1 «Стрім» і бігає з висоти не більше 17 м, протичовнові бомби PLAB-250-120, PLAB PLAB- 50-64 та MC- .
Мі-14 міг нести і заряджати ядерну глибину 1 кт "скальпом" і вагою 1600 кг. Такий виріб міг легко "позбавити" ворожих підводних човнів на відстані до 800 м. Задумана на борту і спрямована назад бомба "Омабо". Для того, щоб забезпечити нерухомий наведення при роботі з гідролокатором (САС) обладнання, входить система автоматичного управління САУ-14, а під хвостовою трубкою розміщені доплерівські швидкість і кут дрейфу Diss-15. Екіпаж складався з двох пілотів та штурманського оператора, робота яких перебуває у вантажній кабіні. Вертоліт, зібраний на Московському вертолітному заводі (у приміському панку) та корабель, виготовлений на Казанському вертолітному заводі, який є філією ОКБ. Влітку 1967 року корабель стикував послідовно фюзеляжні двигуни Мі-8 ТВ2-117с. Оскільки при запуску цього кінотеатру використовується акумулятор, APU не встановлено.
Першим прототипом Мі-14 насправді була демонстраційна модель, в якій відсутні орієнтири зброї, не було радіолокатора та іншого обладнання, необхідного для боротьби із завданнями. У липні перший дослідний зразок Б-14, пофарбований у кольори Аерофлоту та реєстраційний номер СРСР - 11051, доставлений на заводські випробування.
Перший політ Мі-14, який пілотував льотчик-випробувач Ю. Швачко, відбувся 1 серпня 1967 р. З району заводу, де машина летіла на ОКБ Люберці на летноіспитательную станцію. Коли всі питання, що стосуються стійкості та керованості машини, були зняті, ми починаємо літати до «водопідготовки» в південному порту столиці, спускаючись краном до води B-14. Тільки тоді ми почали вилітати з поверхні води. Це повторилося на Москві-річці, але подалі від сторонніх очей - у "Народних розмовах".
Наприкінці року в приміських панках почали переробляти два Мі-8 (№ № 0412 і 0512) з двигунами на телевізорах ТВ2-117 із досвідченим Б-14, який мав брати участь у спільних державних випробуваннях. Як і у випадку з першим прототипом десантного судна, вертоліт знову для них виготовляється в Казані. Машини, обладнані пошуково-прицільними системами. У 1968 році він вступив у фазу випробувань головного конструктора штату "А", яка розпочалася в Люберцях. У цей момент ще раз було виявлено недостатнє забезпечення спрямованості. На швидкості понад 180 км/год вертоліт почав «ходити». Ці коливання в
Авіація була давно відомою і називалася «голландський перевал». Є способи «вилікувати» хворобу, але вертоліт не був таким вертикальним хвостом. Розчин знаходиться в кільцевих шайбах "зябра", добре видно на фотографіях. Перша послуга виконана на машині No 0412.
Випробування показали відсутність стійкості вертольота V-14 під час руху води, а потім у третьому дослідному зразку машину «зябра» замінили надувними поплавками. У втягнутому положенні закрита ніша плаває з металевими кришками-обтічником. При цьому кільові шайби замінили більш елегантні плавники. Оздоблення та шасі. Розмістивши їх на амортизаторах, ми позбулися вібрацій передніх ніжок «надмірної вібрації», що дозволяє машині злітати зі злітно-посадочного автообертання (місто) і без загрози руйнування передні ноги. Після завершення заводських випробувань вертоліт No 0412 мав продовжувати публіку у Феодосії на аеродромі в Кірові. Автомобіль повинен був подолати власну потужність, але під час поїздки, не пролетівши на півдорозі через проблему в паливній системі, льотчику-випробувачу Леоніду Індеєву довелося їхати в аварійну ситуацію. Судячи з того, що B-14, сидів з пробігом, це сталося в авторотації. Під час роботи передньопривідного колгоспного поля застрягло в землі і вертоліт перекинувся. На щастя, екіпаж вижив.
Після аварії, крім випробування третього прототипу (№ 0512), підключений і перший прототип. На сцену «А» вийшли інженери П.К. Олейник і В.П. Комаров, пілоти - О.Є. Єфімов та Й.Н. Іглін, навігатори - Р.І. Субару та Р.Д. Юмагузін. Під час триточкових морських випробувань було виявлено, що після засівання носа B-14 вкопуючись у хвилі, створюючи загрозу контакту лопатей ротора з водою, і коли він проходить на висоті менше 10 м від кабіни інтенсивний сплеск вікон. У той же час необхідно було обмежити швидкість руління у воді до 20 км/год через тенденцію машини до поховання.
У 1969 році четвертий примірник випробування вийшов у 14, на цей раз із штатними двигунами ТВЗ-117м, а через два роки - першим етапом спільних державних випробувань, за результатами яких було відзначено попередній звіт з рекомендацією розпочати машина у виробництві. Хоча гелікоптер отримав "зелене світло", йому все ще бракувало пошуків обладнання та систем, що затягувалось до завершення цільових операцій у 1974 році. Нічого кращого не було у випадку з основною коробкою передач, випробування було завершено лише напередодні 1975 року. Однак у жовтні 1973 р. Замовник розпочав завершальний етап ("В") спільних державних випробувань на машині з незрілим остаточним виглядом. Цей етап розпочався на прототипі вертольота, але незабаром до них приєднався і перший серійний автомобіль. Перевагою на цьому етапі був льотчик-випробувач НІІ ВВС О.Є. Єфімов. На завершальному етапі проводяться випробування при авторотації посадки в аеропорту, а потім - води, включаючи ніч. Перша з них посадка на воду здійснена льотчиком-випробувачем МВЗ ГР Карапетяном 18 жовтня 1974 р. Тоді така посадка домінувала О. Єфімова та Б. Варакіна.
Закон про результати ГІС, у якому також брали участь льотчики А. Д. Грищенко (МВЗ), М. К. Панфілов, С. Д. Полуйчик та А. А. Тимохін, мореплавці А. А. Данилін та В. Н. Парахін, був прийнятий у грудні 1974 р. Через два роки, у травні, рішення ЦК КПРС та Ради міністрів СРСР В-14 прийняли під позначенням Мі-14пл.
Перший серійний варіант вертольота почав буксирувати тральщики Мі-14БТ. Для цього в задньому вантажному відсіку розміщені причіпні буксирні сітки з пристроями дистанційного керування та додатковими вікнами. Розробка машини була завершена в 1973 році, а в 1979 році вона була прийнята на озброєння. У 1974 році він був створений пошуково-рятувальною версією Мі-14ПС, призначеною для евакуації до 19 жертв. На відміну від антимобільних подвійних дверей вантажного відсіку, рятувальна лебідка встановила SLG-300 вантажопідйомністю 300 кг, здатну підняти на тросі сіткою одночасно трьох постраждалих. У носі пошукового вертольота, розташованого під кришкою та прожекторами, вертоліт може опустити десять рятувальних плотів 5М-3 ВАС до 20 жертв. Плоти з жертвами також можна буксирувати вертольотом. MI-14PS були прийняті на озброєння в 1979 році.
Пілоти Мі-14 пам’ятаєте? По-перше, велика дальність і тривалість польоту: він міг перебувати в повітрі 5,5 години, щоб пролетіти відстань до 1100 км, або 2 години, щоб здійснити сонарний пошук на відстані 300 км від узбережжя. По-друге, можливість виконувати штатну посадку на воду. За спогадами пілотів, які шанобливо називають футеровочну машину, - за зручну конструкцію кабіни, малу вібрацію, розмір, безпеку польоту. Все це було важливо, оскільки польоти в 200-300 км від узбережжя, часто в негоду та вночі, не підтримувались.
Друге питання: наскільки новий Мі-14 буде відрізнятися від "оригіналу"? Як пропонує головний редактор індустрії агентства «АвіаПорт» Олег Пантелєєв, логічно не говорити про Мі-14, а про вертоліт, який матиме свою нішу: зміни в двигунах, авіації, озброєнні будуть такими, що неминуче диктують багато змін у дизайні. Матвєєв сказав, що на той час Мі-14 став дуже вдосконаленою машиною: `` Це був новий двигун, нова коробка передач, включаючи нову головну коробку передач (а сьогодні у нас немає іншої), нові болти, нова масляна система. Структурно Мі-14 був основою для нинішніх Мі-8Мт/МТВ. Крім того, потрібно було відповісти на виклик побудови корабля, який ще ніхто не вирішив, і ми вирішили. Після Мі-14 у нас не було справжнього прориву. Експерт вважає, що модернізація в основному буде піддаватися трансмісії, роторній системі та авіоніці. Колишній заступник генерального директора Валерій ХП Карташов вважає, що слід звертати увагу на питання стабільності: «При хвилюванні більше трьох моментів, якщо гвинт вимкнений, машина перекинулася. Ці випадки були на півночі «.
Третє питання: наскільки важко відновити виробництво? За словами Карташевої, це все одно, що почати випускати вертоліт нової моделі, одне лише створення знімка - величезна робота. Матвєєв зазначив, що основні проблеми пов'язані зі скороченням проектної документації, технологій та пошуком втраченого часу для роботи з рамами Мі-14. За словами нашого джерела в авіаційній промисловості, початок виробництва нових Мі-14 є реальним приблизно через п’ять років, і для цього він повинен пройти етап реконструкції та модернізації, який є в магазині Мі. -14. Скільки їх залишилось, експертам було важко сказати, поки не визначено. За оцінками експертів (включаючи джерело), було вирішено побудувати близько 100 вертольотів.
І, нарешті, головне питання. Що реалізували спостережувані серії (Мі-14, Ту-160,) літаків (ІЛ-476) та прогнозоване «Відродження»? Які радянські літаки та вертольоти були такими хорошими? Що сьогодні ми не можемо придумати чогось нового? Немає часу вигадувати нові - малюйте в обставинах?
«Світова авіаційна промисловість, скільки б часу не проходило таким чином, - пояснює« Business Online »головний редактор порталу римської промисловості Гусаров Avia.ru. - Сьогоднішні нові моделі, як правило, з’являються нечасто. Йдеться не про 30-ті роки, коли десятки років виникали нові види троянд, - літаки були, умовно кажучи, фанерою. Тепер кожен новий автомобіль - це настільки складне рішення, що потрібні десятиліття. Починати з нуля не завжди виправдано. Подивіться на умови аеродинаміки, всі досягнення були досягнуті за 60-70 років, і сьогодні це може бути лише на частку відсотка краще. Однак матеріали, авіоніка, постійно вдосконалюють будівельні технології. Згадайте, скільки років «737» (перший рейс - в 1967 році - прибл. Авт.) - наймасовіший авіалайнер у світі. Оскільки Захід постійно розвивається, я навіть не усвідомлюю, що маю на цьому плані. Але якщо порівняти 60-ті роки «737-го» і сьогодення, схожість лише поверхнева.
Це той випадок, коли немає необхідності винаходити колесо заново.